Observaciones al proyecto de acceso a la comisaría de Cholul, Yucatán.

Observaciones al proyecto de acceso a la comisaría de Cholul, Yucatán.

Por: Eduardo Monsreal Toraya

Analista en Desarrollo Urbano y Movilidad


Como colectivos ciudadanos promotores de la movilidad urbana sostenible en el municipio de Mérida, el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida y el Colectivo Cicloturixes dan a conocer sus inquietudes por el “Proyecto de mejoramiento de la entrada principal de la comisaría de Cholul”, anunciado en la Presentación de Obras de Infraestructura y Desarrollo Social 2017 por el Ayuntamiento de Mérida en el Centro Cultural Olimpo el día 11 de enero de 2017.

En virtud de que todavía no se contaba información técnica que justifique la construcción de esa obra al momento de solicitarse información en el portal de transparencia (Solicitud de información pública ante INAIP con número de folio 00098617), nos permitimos a manifestar nuestras inquietudes y críticas con base a lo que observamos en los recorridos al sitio, los comentarios realizados por algunos vecinos de dicha localidad y las tendencias de crecimiento advertidos por especialistas en planeación territorial como Iracheta y Bolio (2013) y Bolio Osés (2016).


Datos de contexto

Como bien sabemos, la localidad de Cholul es una de las tantas localidades del municipio que se han visto afectadas por el proceso de conurbación con la ciudad de Mérida, y dada su privilegiada ubicación en el norte, está experimentando dos fenómenos diferenciados, a los que vale la pena explicar:

  1. La consolidación y redensificación de su centro de población (el polígono de lo que alguna vez fue el fundo legal) constituido fundamentalmente por vivienda popular autoconstruida, pero cuyos habitantes se rigen todavía bajo lógicas propias de localidades rurales. En esta zona persisten los usos mixtos, el comercio a pequeña escala y está dotada -dentro de lo que cabe- de diversos equipamientos urbanos cercanos, lo que permite que muchas necesidades cotidianas puedan solventarse a corta distancia, por lo que existe una mayor predisposición a desplazarse a pie y en bicicleta, usándose el transporte público o la motocicleta en caso de recorrer distancias mayores. Para este sector de la población, sus mayores preocupaciones en materia de movilidad urbana son el disponer de una mejor cobertura y frecuencia de las unidades de transporte público y garantizar la seguridad de los desplazamientos peatonales y ciclistas ante el incremento del volumen de vehículos motorizados y la amenaza que representan las carreteras y otras vías rápidas, e intervenir en intersecciones conflictivas y mortíferas como el entronque Cholul-Sitpach.
  2. Desarrollo de vivienda unifamiliar de muy baja densidad en la periferia norte y poniente de Cholul dirigida a personas de estratos socioeconómico medio-alto y alto (A y B), y que se caracteriza por ser dispersa, distante, escasamente articulada a la mancha urbana y carente de equipamientos urbanos y áreas de donación para el caso de los “fraccionamientos campestres” (como Granjas Cholul) o ser zonas de acceso restringido (como las nuevas privadas residenciales asentadas a lo largo de las carreteras a Motul y Chicxulub). Si bien es cierto que en algunos conjuntos privados como “Trinum” disponen de áreas comunes, éstas suelen destinarse únicamente para jardines, por lo que al interior de dichos conjuntos no se desarrolla ningún otro uso de suelo más que el habitacional, lo que los convierte en fraccionamientos dormitorio. Quienes residen en esta zona (personas de mediano y alto poder adquisitivo) suelen satisfacer sus necesidades de educación, salud, recreación, deporte y abasto en instituciones privadas ubicadas en diferentes rumbos de la Zona Metropolitana de Mérida, por lo que todos los días recorren largas distancias para satisfacer sus necesidades cotidianas, lo que se traduce de una alta dependencia del automóvil. A lo anterior se le debe sumar el hecho de que estas zonas tienen una nula cobertura de transporte público (DTEY, 2016) y una nula provisión de banquetas (Inventario Nacional de Vivienda, INEGI, 2015), por lo que el automóvil llega a convertirse en la única opción para desplazarse.
Figura 1. Sectores de Cholul (Monsreal, 2017 con base de Google Earth, 2017).

Así pues, estamos ante dos lógicas de vivienda completamente diferentes y con diferentes patrones de desplazamiento: mientras el tránsito generado por los habitantes de Cholul es predominantemente no motorizado y de baja velocidad, el tránsito de los residentes de la periferia norte y poniente es motorizado, de largas distancias y acostumbrado a ir a alta velocidad. La coexistencia de estas dos lógicas trae como consigo conflictos entre los diferentes usuarios de la vía y en un incremento en la frecuencia y la gravedad de los incidentes viales.


El problema

En un recorrido a las oficinas de la comisaría de Cholul, tuvimos acceso a unos planos presuntamente elaborados por el Ayuntamiento de Mérida, donde se muestran una serie de medidas viales encaminadas supuestamente a “resolver” el problema de la congestión vial del centro de Cholul y agilizar los flujos vehiculares de la zona, las cuales únicamente beneficiarían a quienes se mueven en automóvil y con efectos colaterales perjudiciales para peatones y ciclistas.

  • Se sigue apostando por mantener el tránsito de paso por el centro de Cholul, cuyas vialidades nunca fueron creadas para el tránsito motorizado ni tienen las condiciones técnicas para ampliar su capacidad vial. Dicha medida no sólo no resolverá la congestión vial, sino la agravará e incrementará la frecuencia y severidad de incidentes de tránsito, además de aumentar las fricciones sociales entre quienes viven o realizan sus actividades cotidianas en el centro de Cholul y los automovilistas que solo están de paso por la zona.
Figura 2. Planos elaborados presuntamente por el Ayuntamiento de Mérida.
  •  La propuesta de circuito exterior es confusa, ya que su trayectoria es excesivamente sinuosa y nada intuitiva para el conductor, además de que desemboca en calles muy estrechas e intersecciones conflictivas, lo que ocasionará cuellos de botella.
  • La ampliación y mejora de las carreteras implicaría afectaciones significativas a la infraestructura ciclista y peatonal preexistente, lo cual además de ser injusto, incrementaría la vulnerabilidad de los peatones y ciclistas ante un percance vial.

No sabemos qué tanto de lo que estaba indicado en los planos finalmente se llevará a cabo, pero si se llegasen a concretar, nos encontraríamos ante un cúmulo de acciones inconexas, excluyentes y regresivas, planteadas como reacción a una problemática inmediata, y no como medidas preventivas a largo plazo. Resulta evidente la ausencia total de la planeación urbana, pese a contar desde hace más de dos años con un Instituto Municipal de Planeación.   

Nos preocupa en qué consistirá exactamente el “Proyecto de mejoramiento de la entrada principal de la comisaría de Cholul” anunciado por el alcalde Mauricio Vila en el mes de enero, ya que si consideramos la significativa prioridad dada a los automovilistas por parte de la actual administración municipal, es altamente probable un escenario en el que dicho proyecto se contemple la ampliación de la carretera de 2 a 4 carriles de circulación vehicular, lo que implicaría la remoción de casi todos los árboles existentes en la carretera así como la mutilación o incluso eliminación de la ciclovía preexistente, en perjuicio de los ciclistas que circulan sobre esta vialidad y contraviniendo a los principios de la movilidad sostenible y a lo establecido en el Plan Municipal de Desarrollo 2015-2018.

Figura 3. A la izquierda se observan las mutilaciones a las que se ha sometido la antigua ciclovía de la carretera Mérida-Cholul en aras de contar con carriles para incorporarse a la gasolinera, situación que probablemente se presente también para el caso del proyecto de mejoramiento que anunció el Ayuntamiento. A la derecha, uno de los tantos ciclistas que circulan diariamente sobre la ciclovía (Fotos: Monsreal, 2017)


Nuestra propuesta

Dada la dualidad existente en la localidad de Cholul, conviene desarrollar tratamientos diferenciados para la zona centro de Cholul y para la periferia residencial de Cholul, los cuales se explicarán en las siguientes líneas:

Periferia residencial de Cholul

  • Siguiendo la lógica de las cuencas hidrográficas, conviene subdividir la periferia norte y poniente de Cholul en varios sectores alimentados por diferentes vialidades troncales. Considerando la morfología urbana existente y futura, observamos cuando menos tres sectores o cuencas, a saber:
    • Cuenca Poniente (Tixcuytún): Su vialidad de acceso es por la carretera Mérida-Tixcuytún, la cual entronca con el Anillo Periférico y con la calle 7-B de Santa Gertrudis Copó y ésta a su vez, entronca con la Avenida Andrés García Lavín.
    • Cuenca Norte (Viladiú): Comprende fraccionamientos como Granjas Cholul y Residencial Viladiú. Su eje vial de acceso es el Libramiento Carretero Mérida-Chicxulub el cual entronca con la Carretera Mérida-Motul que -llegando a la altura del Periférico- se articula con la Avenida Yucatán.
    • Cuenca Sur (Margaritas): Comprende el Fraccionamiento Residencial Las Margaritas y las inmediaciones de la Hacienda El Triunfo. Sus arterias principales son la Calle 39 (o 7-B) y la Calle 17 de Santa Rita Cholul, la cual entronca con el Anillo Periférico. Cabe mencionar que sobre la Calle 39 atraviesa la línea de CFE de 270 KV por lo que tiene el potencial de articularse con la Carretera Mérida-Cholul a la altura de la Universidad Modelo.
Figura 4. Cuencas viales detectadas en Cholul (Monsreal, 2017, con base de Google Earth)
  • Al interior de cada cuenca se puede hacer uso de un sistema vial giratorio continuo (conocido como “Sistema Herrey”) para la circulación de vehículos en un solo sentido, sin interrupción por cruceros, partiendo del inevitable hecho de que la gente que habita en esas zonas sólo se desplaza en automóvil privado.
Figura 5. Esquema Herrey propuesto para la zona norte de Cholul (Monsreal, 2017, con base de Google Earth).
  • Como se observa, mediante esta zonificación y configuración vial, es posible redistribuir el creciente flujo vehicular procedente de las zonas residenciales del norte y poniente de Cholul hacia vialidades periféricas de circulación continua (no confundir con vías rápidas) y con secciones viales más generosos, liberando el centro de Cholul del indeseable tránsito de paso y reduciendo significativamente el volumen de vehículos motorizados circulando en el centro de Cholul.

Zona centro de Cholul

Una vez trasladado el flujo vehicular motorizado asociado a las zonas residenciales del norte y poniente de Cholul, es posible desarrollar estrategias que prioricen al tránsito local, constituido primordialmente por peatones y ciclistas. Entre las acciones que pueden efectuarse se enlistan las siguientes:

  • Someter las calles locales a “dietas viales”, la cual consiste en reducir el ancho del arroyo vehicular y del número de carriles de circulación, reasignando el espacio recuperado para banquetas y corredores peatonales. Una dieta vial puede contribuir a que un vecindario se convierta en un lugar más deseable para vivir, trabajar y hacer compras, lo que a su vez puede activar la economía y aumentar el valor de las propiedades. Con aceras más anchas bordeadas de árboles y provistas de bancas, portabicicletas, faroles y otros aditamentos útiles es posible crear un paisaje alegre y atractivo (AARP, 2014).
  • Declarar el Centro de Cholul como “Zona 20”, donde los peatones y ciclistas tendrían prioridad de circulación, dejando al automóvil en calidad de “invitado”.
  • Reasignar los carriles de estacionamiento en áreas de ascenso y descenso de pasajeros y áreas de carga y descarga de mercancías.
  • Instalar dispositivos reductores de velocidad como los cruces peatonales a nivel de banqueta, vados, cojines, vibradores, resideño de vialidades en zigzag, por citar algunos ejemplos.
  • Efectuar cierres parciales de vialidades locales al tránsito motorizado.

Con la combinación de estas medidas, ya no sería necesaria una ampliación de carriles de circulación vehicular sobre la carretera Mérida-Cholul. De hecho, sobre dicha carretera podrían hacerse algunas reasignaciones viales, destinándose las áreas recuperadas para rehabilitar y rediseñar la ciclovía preexistente y dotar de senderos y cruces seguros para los estudiantes de la Universidad Modelo y el Centro Educativo Latino que suelen moverse en transporte público y deben caminar para llegar a sus paradas de autobuses.

Figura 6. Propuesta de dieta vial para la Carretera Mérida-Cholul a la altura de la entrada a la Universidad Modelo, cuyas áreas recuperadas se destinarían para camellones e isletas de refugio peatonal, ampliación de banquetas y cruces seguros. (Monsreal, 2017, con base de Google Earth).
Figura 7. El que una vialidad sea catalogada como “carretera” no exime a las autoridades de su responsabilidad de dotar de infraestructura cómoda y segura para peatones y ciclistas, ni debe ser motivo para tolerar la circulación de vehículos motorizados a altas velocidades.
Figura 8. En Charlotte, Carolina del Norte, una “dieta vial” redujo las velocidades de los vehículos, los índices de lesiones en ciclistas y peatones y el número de choques por alcance entre automóviles. Un claro ejemplo de cómo en las ciudades norteamericanas (planeadas bajo la óptica auto-centrista) se están realizando esfuerzos para incorporar espacios apropiados para los diferentes modos de transporte, con el propósito de reducir la dependencia del automóvil y contar con ciudades más sostenibles. (Foto: AARP, 2014)

Para hacer de Mérida una ciudad incluyente y comprometida con la movilidad sostenible, creemos que el Ayuntamiento de Mérida debe replantear sus políticas en materia de movilidad urbana y obras públicas e incorporar las acciones planteadas en el presente documento.

Nota: Este documento fue entregado formalmente el 23 de marzo de 2017 al Director de Obras Públicas, Ing. Virgilio Crespo Méndez, y el 27 de marzo de 2017 al Presidente Municipal Lic. Mauricio Vila Dosal, a quienes solicitamos también una reunión para conocer más sobre dicho proyecto.

7 comentarios

  1. Cholul tenía un exceso de topes como solución. Sería importante incentivar y reforzar la educación vial en ambos grupos (peatonal-ciclista-mototaxi/automovilista)
    Reforzar también la regularización de venta ambulante los fines de semana que invaden las calles poniendo en riesgo ambos grupos.

  2. Lo más innovador que se haría en la ciudad, tomar en cuenta al ciudadano y las necesidades de los diferentes sectores. Ojalá se apruebe el proyecto con las recomendaciones que en él se describen

  3. Es una pena que los negocios invadan la ciclopista actualmente. Un taller mecánico, una gasolinera, han invadido la ciclopista que sirve para que muchísimos vecinos hagamos ejercicio y muchos niños paseen en sus bicicletas y sus triciclos. Sobre todo la gasolinera. Si entran y salen constantemente vehículos de ésta atravesando la ciclopista, es cuestión de tiempo para que ocurra un accidente. Como dice el documento “no es justo”.

  4. Primero felicidades por poner de su tiempo en analizar la problemática que es evidente para los que vivimos en cholul….

    Es importante agregar la gente que cruza en la escuela modelo tarde o temprano va a haber atropellados…igualmente a la salida de la modelo se “avientan” al ruedo los que salen de la escuela y sumado a los que vienen rápido en la avenida también es un problema…

    La gasolinera prácticamente terminó con la ciclovía…

  5. Me parece correcto que contemplen un plan de desarrollo urbano para la zona de la Comisaría de Cholul, que como bien mencionan no es únicamente el pueblo, si no que inicia desde el periférico. No olviden o pasen por alto que hay otras zonas habitacionales tales como Lumtana y Anturios, y que existen varias escuelas tales como Kanankil, Escuela de Educación Física, Escuela de Natación “Marlines”, CECIP, Escuela de Karate, y Escuela Primaria-Secundaria “Monarca”.que generan un alto flujo vehicular en los horarios y días correspondientes en un contexto de nula urbanización y servicios municipales (calles sin asfaltar, ausencia de red de agua potable, ausencia de servicio de alumbrado público, pobre vigilancia policiaca, aunado a prácticamente nulo servicio de telefonía e internet).
    En cuanto a la nueva gasolinera es cierto que pudo haber trastocado el beneficio de la ciclopista, pero creo que era un mal necesario que puede aligerarse o solventarse.
    Sucede que esta zona está teniendo un rápido crecimiento demográfico que las autoridades municipales no habían considerado, pero creo que esto no es pretexto para darle solución, sobretodo si hay un departamento municipal ex profeso para tal situación…

  6. Buenas tardes, cómo se menciona en el artículo y algunos comentarios, para desagrado de muchos la urbanización los está alcanzando, si no es que ya los está rebasando y no solo en cholul también en los municipios más cercanos a la ciudad de Mérida.
    En efecto hay soluciones como poner horarios específicos para la circulación de camiones y rutas alternas para su circulación, se pueden colocar puentes peatonales en las zonas donde hay cruces escolares, pero también hay que arreglar y poner cinta asfáltica en los lugares donde haga falta, hay que hacer marcar bien los carriles de circulación, en la esquinas hay que señalizar bien con zebras que se vean, en los cruces escolares poner topes y reductores de velocidad, hay que educar a los conductores y a los peatones para evitar accidentes ya que no sólo es responsable el conductor sino el peatón también, señalizar bien los entronques en las carreteras que tienen acceso a los poblados, que se realize un padrón de cuantos tricimotos o como se llamen existen para ya no dar más permisos y evitar saturación, a los motociclistas en específico hay que ponerles orden y educarlos ya que las motos se pasan como si nada, no respetan los carriles designados (ojo el carril derecho que es el de baja velocidad es en el que se deben circular) y que tengan sus luces funcionando de manera correcta, además de que se les multe cuando haya alguna infracción, pero para todo esto que estoy mencionando y más cosas que faltan y que ya se deben de prevenir es necesario la participación de los ciudadanos haciendo llegar estas peticiones a los diferentes municipios para que el gobierno realize las mejoras correspondientes de acuerdo al presupuesto que se tenga asignado. Y también los ciudadanos pueden tener la iniciativa para realizar los cambios, por ejemplo hacer jornadas para pintar los señalamientos en las escuelas, en sus colonias juntarse y pintar las zebras peatonales y hacer juntas con sus vecinos para irlos educando en temas de movilidad y de vialidad, etc… en fin solo hace falta que nosotros cómo habitantes tengamos la iniciativa.

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