Distribuidor Vial de Tixkokob: una obra pública de “suma cero”

Autores: Eduardo Monsreal Toraya y Freddy Moo Mendoza.

¿Se imaginan que la única opción segura para cruzar el Periférico desde Francisco de Montejo al Fraccionamiento Las Américas sea tomando el distribuidor vial de City Center? Estaríamos hablando de una desviación de 8.4 km, lo que supondrían 10 minutos adicionales de viaje. ¿Estarían dispuestos hacer semejante desviación todos los días, varias veces al día? Si se encontraran con un retorno irregular a medio camino ¿cuántos de ustedes no cederían a la tentación de usarlo?

Pues, proporcionalmente hablando, es la distancia y tiempo que destinan los peatones y ciclistas de las colonias Amalia Solórzano y Francisco Villa Oriente para pasar de un lado a otro del Periférico Oriente, con la puesta en marcha del Distribuidor Vial de Tixkokob. Tras el anuncio de su inauguración por parte de la SCT, nos dimos la tarea de hacer una visita exploratoria para conocer a detalle la citada obra y documentar las dificultades y riesgos que ahora tienen que soportar las personas que transitan cotidianamente por estos rumbos en bicicleta y a pie.

Ubicado en el cruce del Anillo Periférico con la Carretera Mérida-Tixkokob (Calle 25), se trata de uno de los últimos pasos a desnivel que faltaban para hacer del Periférico una vialidad de circulación continua totalmente libre de semáforos, pero a diferencia del resto de los distribuidores viales construidos en Periférico, está emplazado de tal manera que imposibilita el tránsito de peatones, ciclistas e incluso motociclistas.

Cabe mencionar que todos los distribuidores viales construidos desde el año 2000 hasta la fecha se habían caracterizado por contar con un paso elevado construido a lo largo del Anillo Periférico, dejando la parte de abajo para los vehículos que circulan sobre las avenidas o calles transversales al Periférico y disponiendo –en la mayoría de los casos– de glorietas para facilitar los intercambios de vehículos entre el Periférico y las vialidades transversales. Dicha configuración vial permite que los ciclistas y peatones que se desplazan sobre la avenida transversal crucen el Periférico a nivel de piso; por lo que, añadiéndoles algunos rediseños geométricos, tendrían el potencial de garantizarles cruces rápidos, cómodos, seguros y universalmente accesibles. Cruzar de un lado a otro del Periférico usando estas glorietas no suele demorar más de 2 minutos a pie.

Sin embargo, el caso del Distribuidor vial de Tixkokob es diametralmente opuesto, ya que el puente se construyó a lo largo de la Calle 25 (Carretera Mérida-Tixkokob), una vialidad con un notable tránsito local (conformado por peatones, ciclistas y motociclistas) que tendría que tomarse el esfuerzo de subir a la estructura de más de 5 metros de altura, mientras que el tránsito de paso (conformado primordialmente por automóviles y vehículos de alto tonelaje) circula cómodamente a nivel de piso. Además, el Reglamento de la Ley de Tránsito y Vialidad del Estado prohíbe a los peatones, ciclistas y motociclistas transitar sobre puentes vehiculares.

Cuando se trataba de una simple intersección regulada por semáforos, los peatones, ciclistas y motociclistas sólo recorrían aproximadamente unos 80 metros para moverse de un lado a otro del Anillo Periférico, además de tener la posibilidad de seguir de frente, dar vuelta izquierda o derecha, siempre y cuando tomaran sus debidas precauciones. Pero tras la construcción del Distribuidor Vial, sus dinámicas se vieron severamente afectadas, generando recorridos menos accesibles.

Como parte de nuestra visita exploratoria, evaluamos las distancias, tiempos y riesgos que implica el desplazamiento peatonal y ciclista tal como se “debe hacer” según el Reglamento de la Ley de Tránsito y Vialidad y los contrastamos con los trayectos que “se pueden” hacer de forma temeraria, siguiendo las líneas de deseo, pero violando todas las normas de tránsito.

Recorridos peatonales

Para el caso de los peatones, tomamos como punto de partida el local “Electrónica del Oriente” ubicado en la esquina poniente de la Calle 25 con 10 de la Amalia Solórzano y como destino la tienda “Six” ubicada en esquina oriente de la Carretera Mérida-Tixkokob con Calle 22 de Francisco Villa Oriente.

Si nos apegamos a lo establecido por la normativa, el peatón tiene que hacer el siguiente trayecto:

• Viniendo de la Calle 25 de la Amalia Solórzano, el peatón debe caminar unos 190 metros sobre el carril de desaceleración del cuerpo interno del Periférico con dirección al sur hasta llegar al puente peatonal.
• En caso de usar las rampas, el peatón debe recorrer 170 metros para subir, caminar los 40 metros para atravesar el puente y luego recorrer otros 170 metros para bajar, lo cual da una sumatoria de 380 metros. En caso de usar las escaleras, la distancia total se reduce a 80 metros.
• Saliendo del puente peatonal, se deben caminar 200 metros sobre el carril de desaceleración del cuerpo externo del Periférico con dirección al norte para reincorporarse a la Calle 25.

Así, pues, tenemos que para ir de “Electrónica del Oriente” al “Six”, el peatón debe tomarse el esfuerzo de recorrer un total de 460 metros usando las escaleras y 770 metros usando las rampas, es decir, que ahora tiene que recorrer una distancia 6 y 10 veces mayor a lo que hacía cuando la intersección estaba semaforizada. Tal como se observa en el video de abajo, se destinan alrededor de 10 minutos para hacer todo el recorrido antes mencionado; para el caso de las personas con dificultad motriz, el tiempo de recorrido es aún mayor (de 12 a 15 minutos).

Obsérvese que el puente peatonal adolece de los mismos errores de diseño que se suelen darse en puentes peatonales de otras ciudades del país y que han sido documentados por organizaciones como la Liga Peatonal , de la que el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida somos parte: los puentes peatonales no están diseñados para garantizar el cruce cómodo, directo, seguro y accesible para todos los peatones sino únicamente para que los peatones “no estorben” el tránsito continuo de los vehículos motorizados. Cuando una infraestructura no responde en absoluto a las necesidades de los peatones y ciclistas, es altamente probable que falle su operación y se generen conflictos con otros usuarios, se cometan infracciones a las normas de tránsito y lleven a los usuarios a tomar conductas riesgosas.

A lo largo del recorrido se observaron tramos sin banquetas, ausencia de señalización de tránsito para peatones, rampas para discapacitados inexistentes, mal ubicadas o con pendientes inadecuadas, así como desniveles y postes que obstaculizan el tránsito sobre la banqueta, obligando al peatón a circular sobre el arroyo vehicular. A lo anterior, se le añade que en uno de los accesos al puente peatonal colinda con la fachada de un prostíbulo, lo que implica un riesgo para las mujeres que transitan por las noches.

Siguiendo las líneas de deseo observadas y en contraposición a las normas de tránsito, nos dimos la osada tarea de cruzar debajo del puente. Siendo conservadores y previendo un margen de “seguridad” de por lo menos 100 metros respecto al vehículo más cercano circulando sobre Periférico, al peatón y al ciclista le lleva aproximadamente entre 5 y 6 minutos atravesar los dos cuerpos del Periférico, aunque en el sitio se observaron personas a los que les llevó unos 3 minutos cruzarlo, obviamente corriendo un riesgo muy alto.

Recorridos ciclistas

En el caso de los ciclistas, se decidió iniciar desde la Calle 14 de la colonia Benito Juárez Oriente, lugar desde donde inicia el distribuidor hasta llegar al Tendejón “Eva” ubicado en la calle 18 de la colonia Francisco Villa Oriente. Para el recorrido, se utilizó una bicicleta Rodada 26 en condiciones regulares de un solo paso.

Siguiendo con el Reglamento de la Ley de Tránsito y Vialidad, seguimos la siguiente ruta:

1. Viniendo de la Calle 25 de la Amalia Solórzano, el ciclista de pedalear unos 320 metros hasta llegar al carril de desaceleración del Periférico.
2. Terminando la calle 25 y usando el carril de desaceleración se recorrieron 190 metros con dirección al puente peatonal.
3. Una vez llegado al puente peatonal, se pedaleó 170 metros para subir las rampas, 40 metros para atravesar el puente y posteriormente 170 metros para bajar la rampa.
4. Saliendo del puente se optó bajar de la bicicleta y caminar hasta el lado derecho del carril lateral del cuerpo externo al periférico y de ahí recorrer 200 metros hasta llegar a la calle 25. Siguiendo sobre esta vialidad se pedaleó 200 metros para finalmente llegar al destino final, tomando medidas adicionales de seguridad debido a la reducción a un solo carril de circulación.

Con lo anterior, tenemos que para ir de la Calle 14 al Tendejón “Eva”, el ciclista debe recorrer un total de 1,290 metros, transitando en espacios inadecuados para el desplazamiento de bicicletas, además de hacer esfuerzo extra al recorrer 770 metros usando las rampas. Como se observa en el video de abajo, se destinan 8 minutos para hacer el recorrido.

Para el camino de regreso, el cual inició desde la Calle 25 (carretera Tixkokob – Mérida) y terminó en la calle 14 de la colonia Francisco Villa Oriente, presenta un mayor reto para el ciclista que decide cumplir con la norma establecida.

Al igual que en el primer ejercicio, basados en la norma se realizó el siguiente recorrido:

1. Recorrimos 280 metros sobre el carril lateral del puente para llegar al carril de desaceleración.
2. Al llegar al carril lateral del Periférico se observó la nula presencia de infraestructura para cruzar el periférico de forma segura. Se decidió retornar y utilizar el puente peatonal para cruzar. Sin embargo, dado que hacer el trayecto hasta el puente implica ir en sentido contrario se bajó de la bicicleta y se recorrió 240 metros caminando. Durante el trayecto se pudo observar limitaciones físicas en las aceras lo que provoco que se caminar por debajo de la acera y continuar con el trayecto
3. Una vez llegado al puente peatonal, se decidió pedalear 170 metros para subir la rampa, se pedaleó los 40 metros para atravesar el puente y se recorrieron otros 170 metros para bajar.
4. Terminando el puente peatonal recorrimos caminando 210 metros en sentido contrario sobre la acera para llegar a sentido correspondiente para seguir la trayectoria hacia la calle 14.
5. Ya ubicado en el lado derecho del carril de incorporación del puente continuamos el recorrido en la bicicleta.

Con una distancia total de 1400 metros y con un tiempo de recorrido 14 minutos, el pretender cruzar respetando la norma desde el lado exterior del periférico hacia la ciudad y seguir con la ruta de deseo (Calle 25) es una odisea. En primera instancia, el recorrer por vialidades con dimensiones ajustadas a las características del espacio y la obra, no brindan la sensación de seguridad que el ciclista necesita, sumando la ausencia de infraestructura. También parece injusto que sea necesario recorrer 700 metros con la bicicleta arrastrando para poder cruzar de forma segura el Periférico, todo esto sin considerar que la mayoría de las personas que se pudo observar durante el trayecto se desplaza con carga, ya sea caminando o en bicicleta, lo que asume un esfuerzo extra al subir las rampas de puente peatonal.

Después de realizar el recorrido como lo pide la norma, tocó el momento de realizar el cruce por el Periférico sin hacer uso del puente peatonal, donde se esperaba que sea más corto, pero altamente riesgoso. En el cruce de ida se recorrieron 715 metros con una duración de 5 minutos, mientras que para el cruce de regreso se recorrieron 690 metros con una duración de 6 minutos.

Dichos trayectos fueron momentos complicados, ya que en el carril externo del periférico la circulación vehicular era más densa, por lo que el riesgo era bastante alto. No obstante, se observaron ciclistas a los que les llevó menos tiempo cruzarlo, manteniendo un margen de “seguridad” más reducido y asumiendo un alto riesgo de ser arrollados. Asimismo, se detectaron senderos informales trazados por la población que cruza habitualmente, lo que indica que el uso del puente peatonal es menor a lo que se piensa.

La justificación

Las autoridades federales alegan que la inusual orientación del puente de Tixkokob se debe a la existencia de otros dos pasos a desnivel con orientación norte-sur a muy escasos metros de éste y que, de haber continuado con esa misma orientación, hubiese implicado exponer a los conductores a maniobras de riesgo. Afirman que “bajo los criterios con los que se está construyendo, se agiliza el movimiento de vehículos desde y hacia Tixkokob y se protege el tránsito sobre el Periférico” (Sipse, 12-09-2016).

Dichas afirmaciones serían plausibles de no ser porque en el mismo Anillo Periférico de Mérida existen dos casos similares a la situación presentada en Tixkokob que ponen en entredicho el argumento de los funcionarios federales:

• El paso elevado de Santa Gertrudis Copó: ubicado a tan sólo 495 metros del Distribuidor Vial de City Center y con una altura máxima permitida de 2.70 metros
• El paso elevado de Anikabil: ubicado a tan sólo 585 metros del Distribuidor Vial de Caucel y con una altura máxima permitida de 3.80 metros.

Nótese que en ambos casos las distancias de separación entre una salida y otra es inferior a los 640 metros que separan al puente de Tixkokob del DV de la Quetzalcóatl y a los 650 metros que lo separara del DV de la Fidel Velázquez.

Hasta donde sabemos, no se conocen de volcaduras, caídas de vehículos ni de otros incidentes viales graves ocurridos en dichos pasos elevados que pudiesen estar directamente asociados a la cercanía de puentes vehiculares. Por otro lado, la sensación de “montaña rusa” de la que se quejan los automovilistas que transitan por dichos puentes sólo se percibe a medida que se transita a velocidades muy altas, cosa que no tendría por qué darse, ya que el Periférico es una vialidad de circulación continua mas no una autopista urbana. Quejarse de ello es poner de manifiesto su irresponsabilidad como conductores al circular a exceso de velocidad.

Si revisamos planos de la ciudad de Mérida del año 2000, desde esa época ya se podía advertir que las intersecciones del Periférico con las Avenidas Fidel Velázquez, Calle 25 (Carretera a Tixkokob) y Quetzalcóatl (Carretera a Cancún) serían de alta importancia para la conectividad del oriente de Merida y Kanasín (que en ese entonces ya estaba conurbado a Mérida). Ante esta situación surgen varias interrogantes ¿Es acaso que en los estudios previos a la construcción de los distribuidores viales nunca se advirtió del problema que implicaría tener tres puentes cercanos entre sí? ¿O acaso hubo razones técnicas por las que no fue incluida salida a Tixkokob entre los planes de la administración federal de aquélla época?

Ganadores y perdedores

A manera de síntesis, presentamos el impacto que ha tenido la construcción Distribuidor Vial de Tixkokob en los diferentes usuarios de la vía pública.

Automovilistas de paso

• Ya no tienen la obligación de detenerse y esperar las cuatro fases que conformaban el ciclo semafórico, ahorrándose demoras de 2 o 3 minutos por ciclo.
• Ya no reducen la velocidad por ante una relativa aproximación a un semáforo en rojo
• Se le garantiza su seguridad, al seguir transitando a nivel de piso y evitándoles el riesgo de experimentar el efecto “montaña rusa”, que tanto preocupaba a los automovilistas que suelen tomar el Periférico a exceso de velocidad.

Automovilistas del rumbo

• Se ahorran la espera de las cuatro fases del semáforo, con una duración aproximada de 2 o 3 minutos por ciclo.
• Sus vehículos deben hacer el esfuerzo mecánico de subir al puente.
• Se les suprime la posibilidad de hacer vueltas izquierdas.
• Pierden un carril de circulación para seguir de frente, generándose un cuello de botella de 750 metros de longitud sobre la Calle 25 y la Carretera Mérida-Tixkokob, mermando la capacidad para satisfacer la necesidad de desplazamientos de miles de futuros residentes de desarrollos habitacionales que están construyéndose más allá de los fraccionamientos Villas de Oriente y Encinos de Kanasín.
• Están experimentando complicaciones por maniobras viales en el cruce de la Calle 25 con 14 de la Colonia Amalia Solórzano.

Usuarios de transporte Público

• Se ahorran de 2 a 3 minutos de demoras ante un semáforo en rojo.
• Las condiciones geométricas ya no permiten subir ni bajar pasajeros dentro de un radio de 350 metros respecto al cruce del Periférico con la Calle 25, lo que se reflejará a mediano y largo plazo en complicaciones para el transbordo de pasajeros entre las rutas existentes (centro-barrio) y un eventual “Circuito Periférico” y en pérdidas de miles de horas-hombre por recorridos adicionales para pasar de un paradero a otro.

Motociclistas

• Dada la prohibición de circular sobre puentes y pasos elevados, los motociclistas deben tomar los distribuidores viales de la Fidel Velázquez o de Quetzalcóatl para atravesar el Periférico de conformidad a lo establecido en el Reglamento de la Ley de Tránsito y Vialidad, lo que supone una desviación de hasta 1.52 kilómetros y una demora de viaje de 6 minutos.

Ciclistas

• Incremento en el número de incidentes de tránsito ciclista con fallecimientos y lesiones graves. Curiosamente un mes antes de su inauguración, el DV de Tixkokob dio muestra de su fatalidad al registrarse una muerte de un ciclista que intentaba cruzar el Periférico.

Peatones

• 770 metros adicionales para caminar, lo que supone una demora de por lo menos unos 10 minutos de sus viajes.
• Incremento en el número de incidentes de tránsito peatonal con fallecimientos y lesiones graves.

Las mujeres que transitan de noche corren el riesgo de sufrir acoso o violencia callejera al verse obligadas a caminar justamente frente a las entradas a prostíbulos.

Nos encontramos, pues, ante un desafortunado caso de “Juego de Suma Cero”, en la que la ganancia de un participante se equilibra con las pérdidas de los otros participantes (Wikipedia, 2016). En este caso, los grandes ganadores de este proyecto han sido los automovilistas y conductores de camiones de carga, mientras que los grandes perdedores han sido los ciclistas y peatones. En aras de darles a los automovilistas un Periférico libre de semáforos y de “protegerlos” del efecto montaña rusa, las autoridades sacrificaron un cruce a nivel de piso que respondía cabalmente a las líneas de deseo de peatones, ciclistas y motociclistas, obligándolos a realizar desviaciones significativas a sus recorridos, vulnerando de este modo su derecho al libre tránsito.

Recordemos que en los últimos 20 años, el Anillo Periférico ha dejado de ser un simple libramiento carretero para convertirse también en uno de los corredores industriales y comerciales más dinámicos de la ZMM, lo que lo ha convertido en un importante atractor de viajes metropolitanos, por lo que resulta pertinente en dejar de pensar en soluciones de carreteras y pensar en medidas enfocadas a atender las demandas de otros usuarios que antes no existían como peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios de transporte público.

Obras excluyentes como el DV de Tixkokob ya no deben repetirse en nuestras ciudades y localidades, por lo que hacemos un llamado a los tres niveles de Gobierno a replantear sus políticas de carreteras, de tal manera que se busque un equilibrio entre demandas del tránsito de paso y el tránsito local y a desarrollar estrategias y criterios de diseño que garanticen a todos los usuarios —pero con énfasis a ciclistas y peatonales— desplazamientos cómodos, seguros y eficaces no sólo al interior de la zona urbana sino también a lo largo de las carreteras y vialidades periurbanas, contribuyendo de este modo a la construcción de ciudades más humanas.