HACIA UNA SANA DISTANCIA PEATONAL

POR D.H. EDUARDO MONSREAL TORAYA, INTEGRANTE DEL OMSM

Dentro del marco de la “Nueva Normalidad” –y bajo el argumento de cuidar la salud de los yucatecos– el Ayuntamiento de Mérida dio a conocer el pasado 10 de junio la colocación de indicadores peatonales sobre banquetas del centro histórico de Mérida, específicamente al interior del polígono delimitado al norte por la Calle 55, al sur por la Calle 69, al oriente por la Calle 54 y al poniente por la Calle 64. Los promotores de la medida parten de la idea de que, viendo las flechas y pictogramas sobre la banqueta, los peatones sepan por dónde transitar, procurando caminar “sólo por la derecha” y de este modo, evitar que haya contacto corporal con otros peatones.

Figura 1. Pictogramas pintados sobre banquetas del centro de MéridaFuentes: Ayuntamiento de Mérida, OMSM

Si bien es cierto que en otras ciudades del mundo se están usando la señalización en banquetas, ésta es tan sólo una de las tantas acciones contempladas dentro de planes emergentes para garantizar el distanciamiento social y minimizar el riesgo de contagios en el espacio público.

La evidencia científica publicada hasta el momento, así como las recomendaciones de las autoridades sanitarias (OMS, OPS, ECDC, US-CDC) concluyen en que la distancia física juega un papel crucial en el control de la pandemia, siendo hasta el momento la medida más efectiva para aplanar la curva de contagios. Al respecto, Salas y Zafra (2020) plantean una pirámide invertida de medidas para hacer frente a la contingencia sanitaria, siendo el distanciamiento físico como la primera medida a implementar, seguido posteriormente de la instalación de barreras físicas entre las personas, los controles administrativos y en última instancia, el uso de elementos de protección personal (cubrebocas, gel sanitizante).

Figura 2. Pirámide de prioridades para enfrentar la contingencia sanitariaFuente: Salas y Zafra (2020)

A diferencia de lo acontecido durante la etapa de confinamiento (de marzo a mayo de 2020), en el que la suspensión de la mayoría de las actividades económicas provocó una caída de la demanda de viajes (hasta de un 78% en algunos rubros, según Google, 2020), en esta nueva etapa denominada como “Sano Retorno” en el que se reinician las actividades económicas resulta inevitable el incremento de la demanda de viajes, por lo que forzosamente las acciones deben orientarse en incrementar la oferta vial de los peatones y pasajeros de transporte público, considerados como los usuarios con mayor riesgo de exposición a contagios. 

Lo anterior supone un gran desafío para la ciudad de Mérida, ya justamente la movilidad peatonal en el centro histórico ha sido uno de los temas desatendidos por las pasadas administraciones municipales. Si antes de la contingencia sanitaria numerosas calles presentaban un alto déficit de espacio para caminar, ahora con las nuevas disposiciones resulta imposible llevarlas a la práctica.

Figura 3. Banquetas del centro histórico de Mérida tomadas antes de la contingencia sanitariaFuente: OMSM, 2020

Para mantener los 1.50 metros de separación entre una persona y otra (como lo recomienda la Secretaría de Salud del Gobierno Federal), se necesitaría disponer de banquetas con franja efectiva de circulación peatonal de por lo menos 2.70 metros de ancho. Si consideramos que el ancho promedio de las banquetas del centro histórico de Mérida es de 1.50 metros, nos enfrentamos a un déficit de 1.20 metros. Sólo una de las dos personas puede hacer uso de la banqueta, mientras que la otra persona deberá bajarse al arroyo vehicular para mantener la sana distancia.

Figura 4. Dimensiones requeridas para garantizar la distancia social recomendada de 1.50 metrosFuente: OMSM, 2020

Aún si tomáramos como referencia la distancia mínima tolerable para obras de construcción, de 1 metro (OPS & UNOPS, 2020), se necesitarían 2.20 metros de banqueta, lo que supone un déficit de 0.70 metros, por lo que de igual modo una de las dos personas deberá bajarse al arroyo vehicular.

Figura 5. Déficit de circulación peatonal en una banqueta típica del centro históricoFuente: OMSM, 2020

La situación se agrava si le añadimos la presencia de obstáculos (postes, mobiliario urbano y registros de electricidad), así como a las personas que están paradas sobre la banqueta, ya sea porque están haciendo fila afuera de algún establecimiento comercial o de servicios (banca, telefonía, electricidad, agua) o esperando abordar el autobús o el taxi colectivo. Para mantener la distancia recomendable de separación de 1.50 metros se requeriría una banqueta de 4.80 metros, mientras que manteniendo el umbral mínimo de separación de 1.00 metros serían necesarias banquetas de 3.80 metros. Se tratan de dimensiones que sólo podemos ver en las banquetas inmediatas a la Plaza Grande.

Figura 6. Distancia requerida para dos personas circulando y una persona detenida en banquetaFuente: OMSM, 2020

En sentido, medidas como la colocación de pictogramas en la banqueta y la orden de caminar “sólo por la derecha” serán esfuerzos en vano si no van precedidas de intervenciones de ensanchamiento de la infraestructura peatonal. Debe entenderse que el principal problema son los reducidos espacios para caminar y no la sinuosidad de los trayectos peatonales.

La experiencia reciente en diversas partes del mundo nos muestra que el ensanchamiento temporal de la infraestructura peatonal juega un papel preponderante en las intervenciones urbanísticas para garantizar entornos sanos y seguros, con medidas que van desde la reducción de los carriles de circulación hasta el cierre total al paso de vehículos motorizados (HM Government 2020, NACTO, 2020; SEDATU, 2020). Nótese que las marcas en la banqueta se usan más bien para recordar la sana distancia y para ordenar las actividades “estacionarias” de la banqueta y separarlas del tránsito de peatones.

Figura 7. Ampliaciones temporales de espacios peatonales en Montreal (izquierda, superior), Manchester (derecha, superior), Londres (izquierda, inferior) y Washington D.C. (derecha, inferior).Fuentes: Ryan Remiorz, BBC, Islington Gazette, Ted Eytan

Con banquetas más amplias no sólo garantizamos la sana distancia, sino también reducimos la probabilidad de chocar con otro peatón ya que contamos con mayor margen de maniobra para esquivar a los peatones “torpes” o “distraídos”.

Desde el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida proponemos diferentes medidas para incrementar la infraestructura peatonal, en función de las dimensiones viales, los volúmenes peatonales y la presencia de paradas de transporte público:

1) Creación de franja peatonal mediante “Dieta de Carriles” (Road Diet). En calles donde no sea posible reducir el número de carriles de circulación, se recomienda aplicar una reducción de los anchos de los carriles de circulación vehicular que permita ganar espacio para ampliación de área peatonal y reducir las velocidades de circulación vehicular al reducir la percepción de seguridad del automovilista y obligarlo a conducir con mayor precaución. Suponiendo de pasamos de carriles de 3.50 m a 3.20 m, esto implicaría una franja “sobrante” de 60 cm, los cuales se pueden concentrar hacia la banqueta con mayor aforo de peatones o donde se ubiquen las paradas de transporte. Con ello se busca proporcionar el mayor distanciamiento posible.

Figura 8. Comparación de la situación actual y con la propuesta de intervención peatonal temporal.Fuente: OMSM, 2020

Figura 9. Propuesta sobre la Calle 58 entre 59 y 60 del CentroFuente: OMSM, 2020

2) Conversión de un carril de circulación en franja peatonal. En las calles con alto aforo peatonal o con presencia de comercios y servicios con alta afluencia de usuarios, se plantea usar un carril de circulación para una prolongación del área peatonal. Dicha ampliación puede ser hacia uno de los lados de la calle o en ambos costados, dependiendo de las circunstancias y necesidades específicas de cada calle. 

Figura 10. Intervención en intersecciones y acceso a bancos. Calle 62 por 65Fuente: OMSM, 2020

Figura 11. Propuesta sobre Calle 59 entre 56 y 58 CentroFuente: OMSM, 2020

3) Calles de prioridad peatonal

En calles con muy alto aforo peatonal analizar la posibilidad de declararlas como calles de prioridad peatonal, limitando el tránsito vehicular durante los horarios de máxima demanda peatonal (por ejemplo, 7:00 a 14:00 horas). Lo anterior tendría que acompañarse una relocalización de las áreas o una reprogramación de los horarios para la carga y descarga de mercancías. De manera excepcional, podría permitirse el tránsito de vehículos para acceder a estacionamientos de predios colindantes a las calles intervenidas, transitando a una velocidad máxima de 10 km/h y cediendo el paso a los peatones. 

Figura 12. Ejemplos de calles peatonales existentes. Calle 63-A y Pasaje Emilio SeijoFuentes: OMSM, 2020

Como medidas complementarias se recomienda lo siguiente:

  • Mantener el distanciamiento de paradas de rutas de transporte público para reducir la sobreposición de filas de espera de diferentes rutas de transporte.
  • Reconfigurar los tiempos semafóricos para incorporar fases de cruce peatonal e incrementar las frecuencias de dichas fases. Esto puede hacerse aún sin la existencia de semáforos peatonales en la intersección, al incluir un intervalo de semáforo rojo para todos los sentidos vehiculares.
  • Las marcas en banquetas se recomiendan para señalizar los puntos de entrada y salida de establecimientos comerciales y de servicios, indicar las áreas de espera para acceder a las unidades de transporte público y separar dichas actividades estacionarias de las franjas de circulación peatonal.

Éstas son tan solo algunas de las diferentes acciones que pueden llegarse a realizar en el corto plazo. Como se observa, se tratan de medidas de bajo costo, rápida implementación y alta flexibilidad, ya que se limita a la reorganización de espacios existentes, reprogramación de actividades y al uso de elementos existentes tales como conos, trafitambos, colombinas, cintas, vinilos, o pintura temporal.

Cabe señalar que desde el 29 de mayo el Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo (LUM) en colaboración con el OMSM dimos a conocer el documento “Sugerencias para salir del confinamiento del COVID19 para la ciudad de Mérida” en la que planteamos como una de las recomendaciones más relevantes la ampliación de infraestructura peatonal no sólo en el centro histórico sino también en centros de barrio y subcentros urbanos.

Hoy más que nunca la ciudad demanda medidas audaces e innovadoras para hacer frente a los nuevos desafíos. Ésta es la oportunidad para hacer de Mérida una ciudad más saludable, segura y sostenible. Por una #SanaDistanciaPeatonal.

 


Referencias

GOOGLE (2020). COVID-19 Community Mobility Report. Google Inc. EEUU, 02 de mayo de 2020. Recuperado de: https://www.google.com/covid19/mobility/ Fecha de consulta: 10 de mayo de 2020

HM GOVERNMENT (2020). Coronavirus (COVID-19): Safer Public Places – Urban Centres and Green Spaces. Ministry of Housing, Communities and Local Government. Reino Unido. Recuperado de: https://www.gov.uk/guidance/safer-public-places-urban-centres-and-green-spaces-covid-19 Fecha de consulta: 13 de junio de 2020

NACTO (2020). Streets for Pandemic Response & Recovery. National Association of City Transportation Officials. EEUU. Recuperado de: https://nacto.org/covid19-rapid-response-tools-for-cities/ Fecha de consulta: 10 de junio de 2020

OPS & UNOPS (2020). COVID-19: Medidas de prevención en obras. Versión 1.0. Abril de 2020 Organización Panamericana de la Salud. Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos. EEUU. Recuperado de: https://iris.paho.org/handle/10665.2/52057 Fecha de consulta: 13 de junio de 2020

SALAS, Javier & ZAFRA, Mariano (2020). “Radiografía de tres brotes: así se contagiaron y así podemos evitarlo” en El País, España. 8 de junio de 2020. Recuperado de: https://elpais.com/ciencia/2020-06-06/radiografia-de-tres-brotes-asi-se-contagiaron-y-asi-podemos-evitarlo.html Fecha de consulta: 10 de junio de 2020

SEDATU (2020). Movilidad 4s para México: Saludable, Segura, Sustentable y Solidaria. Plan de Movilidad para una nueva normalidad. Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano. México.  Recuperado de: https://www.gob.mx/sedatu/documentos/movilidad-4s-para-mexico-saludable-segura-sustentable-y-solidaria-plan-de-movilidad-para-una-nueva-normalidad  Fecha de consulta: 10 de junio de 2020.

3 comentarios

  1. Hola!

    Me preguntaba si a través de ustedes se puede conocer el estudio sobre el impacto ambiental por contaminación auditiva que está asociado al nuevo Plan de Movilidad que presentó el gobierno de Mérida o si ustedes han trabajado en este rubro.
    Muchas gracias y saludos
    Edna

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.