Observaciones técnicas del proyecto “Circuito Sur” de Mérida.

Este documento fue enviado por escrito a las oficinas del IMPLAN el 20 de febrero de 2017.

Figura 1. Ciclovía bidireccional confinada en la Calle 185. Fuente: IMPLAN, 2017

En el presente documento se expone una crítica del proyecto “Circuito Sur” anunciado en la Presentación de Obras de Infraestructura y Desarrollo Social 2017 por el Ayuntamiento de Mérida en el Centro Cultural Olimpo el día 11 de enero de 2017. Las observaciones se desarrollan con base a la información e imágenes del documento proporcionado por el Instituto Municipal de Planeación de Mérida (IMPLAN) a través del portal de transparencia (Solicitud de información pública ante INAIP con número de folio 00029317).

Justificación

Tal como se aprecia en la figura de abajo, el proyecto pareciera responder a una problemática de conectividad, lo cual es plausible, tratándose de un sector de la ciudad con significativas barreras físicas como el Aeropuerto Internacional de Mérida y los antiguos bancos de materiales de CEMEX. También resulta razonable la dispersión de los equipamientos de jerarquía distrital y urbana en diferentes partes de la zona sur de Mérida.

Figura 2. Esquema donde el Departamento de Proyectos IMPLAN justifica la construcción del Circuito Sur. Fuente: IMPLAN, 2017

No obstante, su diagnóstico se queda en una somera interpretación de la morfología urbana: parecieran basarse únicamente en lo observado en mapas, ya que no proporcionan más datos al respecto. No se observa trabajo de campo, aplicación de encuestas ni estudio de vialidad y transporte, éste último fundamental para conocer la magnitud de los flujos de vehículos motorizados y no motorizados, los comportamientos de viaje (orígenes y destinos) y los puntos o tramos conflictivos. Es inadmisible que para un proyecto en el que se pretenden realizar afectaciones significativas a vialidades importantes de la zona, no se presente el diagnóstico detallado de la oferta y demanda de viajes y tampoco se tenga una cuantificación y caracterización de los diferentes usuarios de la vía pública.

¿La conectividad con las diferentes colonias de la zona sur de Mérida realmente representa un tema de primera prioridad para los vecinos de la zona? ¿Realmente lo demanda la población? Se pregunta esto, ya que en un recorrido que hicimos recientemente en bicicleta por la zona a intervenir, notamos que la circulación en bicicleta fue bastante cómoda y segura y, salvo el caso de algunas intersecciones conflictivas, no se observaron factores adversos que ameriten destinar cuantiosos recursos públicos para la construcción de infraestructura ciclista completamente segregada del arroyo vehicular. Creemos que existen alternativas más baratas y más sencillas para tratar algunos tramos y puntos conflictivos para el ciclista, los cuales serían determinados mediante un conteo ciclista y una revisión a las estadísticas de hechos de tránsito registrados en la zona.

Alineación con programas y planes de gobierno.

Si bien es cierto que el proyecto es congruente con los objetivos y estrategias de Plan Municipal de Desarrollo 2015-2018, no queda claro a la hora de referirse al Plan Maestro Municipal para la Movilidad Urbana Sustentable (PMM-MUS), ya que de éste sólo se conoce la presentación del alcalde ante los medios de comunicación en diciembre de 2015 en el que se daba a conocer el inicio de los trabajos para la elaboración del citado plan y un libro publicado en abril de 2016, en el que se presenta un breve panorama de la movilidad urbana, la conceptualización el plan y lo que se supone que serían los cimientos para el desarrollo del plan, por lo que dicho documento vendría siendo una especie de “protocolo de investigación” ¿o es acaso que para el Ayuntamiento, el PMM-MUS concluyó en la publicación de ese libro? Hasta el momento, no se conoce por parte del Ayuntamiento de Mérida, la definición de zonas y corredores de actuación estratégica, de planos de una red municipal de infraestructura ciclista, ni mucho menos de alguna cartera de proyectos que se hayan derivado del PMM-MUS. En ese sentido, pareciera que tanto el proyecto de la ciclovía de la Avenida 50 Sur como el Circuito Sur fueran acciones aisladas, carentes de una visión estratégica.

Objetivos y Estrategias

¿La desconexión y la desarticulación urbana entre las colonias ubicadas al sur y oriente del aeropuerto de Mérida es el problema central y el objetivo principal del proyecto? Como se comentó anteriormente, la morfología urbana pareciera ser el único factor que se consideró en el diagnóstico y en la definición de objetivos y estrategias, lo que se traduce en un análisis muy sesgado de la problemática y por ende, en un limitado abanico de soluciones, lo cual dista mucho de un instituto enfocado en la PLANEACIÓN, que además está integrado por Diseñadores del Hábitat.

Obras a realizar

Basándonos en el trazado preexistente, consideramos que la mayoría de las vialidades propuestas a intervenir son apropiadas.

Figura 3. Trazado del Circuito Sur (Versión de febrero de 2017). Fuente: IMPLAN, 2017

El único tramo del cual discrepamos es el de la Calle 185 de San Antonio Xluch III, ya que, si bien se trata de vialidad rectilínea, resulta ser un trayecto poco atractivo para el o la ciclista, ya que sólo pasa por un equipamiento (la Escuela Preparatoria Tres), además de suponer un riesgo para el o la ciclista, ya que se transita por varios tramos de muros ciegos y bodegas y desemboca abruptamente en el Anillo Periférico.

Creemos que la Calle 181 tiene condiciones mucho más aptas para el tránsito de ciclistas, ya que no sólo conecta con más equipamientos (deportivos, recreativos) y secciones viales más generosas, sino que además tiene el potencial de conectarse con una ciclovía proyectada a lo largo del Desarrollo Certificado San Marcos y que pasaría por el corazón del subcentro urbano de dicho desarrollo inmobiliario.

No queda claro si en todos los trayectos se proponen ciclovías segregadas, pero a juzgar por las perspectivas mostradas, se proponen ciclovías en calles y tramos viales donde no sólo no se necesita ni es deseable, ya que su implementación sólo acarrearía problemas con vecinos y otros usuarios de la vía pública e inclusive para los mismos ciclistas.

Conviene recordar que destacadas instituciones nacionales e internacionales (ITDP, CTS Embarq, Bicired) han señalado en varios de sus documentos e informes que la ciclovía segregada es la última de las acciones a realizar a la hora de dotar de infraestructura ciclista, dado su elevado costo económico, su alta demanda de espacio vial, a su drástica restricción para efectuar maniobras de circulación y a su afectación a los accesos a los predios aledaños. Las ciclovías segregadas físicamente sólo se recomiendan construirse cuando la vialidad registra elevados volúmenes vehiculares y altas velocidades de operación que suponen un riesgo o conflicto para los ciclistas existentes y potenciales. Asimismo, las ciclovías bidireccionales no son aceptables dentro de zona urbana debido a la alta frecuencia de intersecciones y al hecho de que los ciclistas que conducen en contrasentido corren el riesgo de estar fuera del ángulo de visión de los automovilistas y ser arrollados por éstos.

  1. La Calle 157 es una vialidad terciaria, con dimensiones viales reducidas y con volúmenes vehiculares insignificantes (en el recorrido por esta calle sólo se registraron 5 vehículos motorizados).
  2. La Calle 185 presenta variaciones dramáticas a lo largo de su recorrido, con tramos muy anchos –como el tramo de la avenida– o muy estrechos, como el tramo correspondiente a la entrada a la Prepa Tres, donde resulta imposible la dotación de carril bidireccional con faja de separación y sus dos carriles de circulación.

Figura 4. Vista de la Calle 185 en febrero de 2017. Nótese que en este tramo a duras penas caben dos carriles de circulación. Foto: Monsreal, 2017

Figura 5. Sin embargo, con una edición en Photoshop, es posible “ensanchar” vialidades angostas como la Calle 185. Fuente: IMPLAN, 2017

 3. La Calle 16 de El Roble presenta variaciones en sus secciones viales, pero en la mayoría de los casos se trata de una vialidad con anchos insuficientes para dotar de infraestructura exclusiva para ciclistas.

 4. La Calle 86 pese a contar con las secciones viales mínimas para segregar, se ignora el hecho de que también se trata de un importante corredor comercial para la zona, por lo que una eventual construcción de ciclovía supondrá la eliminación de carriles de estacionamiento de corta duración y de servicio empleado por el transporte de carga, así como la reducción o eliminación de áreas sobrantes del derecho de vía usados para la exhibición de productos y la instalación de mesas para fondas y restaurantes, lo que supondría un conflicto de intereses con comerciantes y prestadores de servicios, además de suponer un alto coste-beneficio, ya que se pierde una excelente oportunidad de intervenir en el espacio público.

 5.En ninguna de las perspectivas se contempló la vinculación con el sistema de transporte público ni se observó algún tratamiento para las áreas de carga y descarga de mercancías. No se conocen los tratamientos para los tramos y nodos conflictivos. No se contemplan medidas de mitigación de potencialidades conflictos con vecinos y otros usuarios de la vía pública. No queda claro su vinculación con los peatones.

6. ¿La infraestructura ciclista realmente tiene la capacidad para soportar a tantos ciclistas y de permitir el rebase cómodo y seguro? Lo preguntamos ya que en el recorrido que hicimos el sábado por la mañana observamos un elevado flujo de ciclistas tanto en vialidades primarias como secundarias y fueron muy frecuentes los casos de ciclistas rebasando a otros que circulaban a menor velocidad, así como una mayor proporción de gente circulando en triciclos. En la ciclovía de la Calle 50 Sur observaron ciclistas circulando en el arroyo vehicular debido a que el ciclocarril ya estaba ocupado por otro ciclista. Si esto pasaba un sábado casi al mediodía (hora valle) ¿qué no pasará en horas pico entre semana? Creemos que una infraestructura completamente segregada y con anchos que no responden a la demanda ciclista, podría terminar convirtiéndose en una “camisa de fuerza” para los ciclistas.

Figura 6. Dos ciclistas rebasando al conductor de un triciclo con carga sobre la Calle 86 Sur. Maniobras básicas como éstas se verían seriamente limitadas con la construcción de ciclovías confinadas. Foto: Monsreal, 2017

Conclusión

Estamos, pues, ante un proyecto cuyo único propósito es contar con una vistosa conexión ciclista entre dos rumbos de la ciudad de los cuales no se tiene la certeza de que se requiera conectarlos entre sí y cuyos diseños viales –paradójicamente–  terminan excluyendo a los otros usuarios de la vía pública.

Cabe mencionar que en un recorrido exploratorio por el área a intervenir se pudieron identificar problemáticas de índole económico y social mucho más trascendentes que el tema de la “conectividad ciclista”, las cuales aparentemente fueron ignoradas por el IMPLAN. En ese sentido, es pertinente que el IMPLAN trabaje bajo una perspectiva multidisciplinaria y a largo plazo, fundamentada en la investigación, el trabajo de campo y la participación ciudadana, con el fin de incidir eficazmente en proyectos integrales y de mayor envergadura.

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