¿Y los 75 apá? (Segunda Parte)

¿De dónde salieron los 25 puntos?

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La semana pasado hablamos a grandes rasgos sobre qué es el Ranking Ciclociudades, cuál es la interpretación que los gobiernos y otras organizaciones tienen de sus resultados y tratamos de explicar cómo esos puntos se traducen en experiencias cotidianas para las personas que nos movemos en la ciudad. En la edición del 2015 de dicho Ranking – con datos del 2014 – nuestra ciudad alcanzó a sumar 25 puntos, 10 más que en la última edición, logrando posicionarse en el sexto lugar. ¿Qué avances hubieron en el último año que vemos reflejados en 10 puntos de crecimiento en el Ranking? ¿Realmente nuestra ciudad se está volviendo más amigable con las y los ciclistas? ¿Nuestros gobiernos estatal y municipal están comprometidos con la movilidad en bicicleta?

De los diez indicadores contemplados en el Ranking, la ciudad de Mérida avanzó puntos en cinco de ellos respecto al año pasado (Presupuesto, Capacidad Institucional, Monitoreo y Evaluación, Promoción y educación e Infraestructura), en las cinco restantes no hubo ningún cambio (Uso de la Bicicleta, Seguridad Vial, Regulación, Planeación e Intermodalidad).

Creemos que es importante hablar un poco más detalladamente sobre aquellas áreas donde nuestra ciudad logró “avanzar”:

Presupuesto

Este indicador hace referencia al “monto de los tres últimos años de inversión asignado a la movilidad en bicicleta de los Fondos Federales”, considerando por un lado el porcentaje de los Fondos Federales invertidos en movilidad que se dirigen a la movilidad ciclista y, por otro, la cantidad de pesos mexicanos invertidos en movilidad en bicicleta de los mismos Fondos por habitante. Para ambos rubros del indicador, la Zona Metropolitana de Mérida obtuvo 3 puntos, sumando 6 de 12 posibles. Sin embargo, para el 2014 el único proyecto de movilidad ciclista fue un circuito de bicicletas dentro del Paseo Verde que se financió con el Fondo Metropolitano (que administra la Coordinación Metropolitana de Yucatán – COMEY), el cual dista mucho de ser infraestructura para la movilidad en bicicleta, pues el circuito se encuentra dentro de un parque, no fue elaborado con criterios técnicos y no conectan ni un origen y destino. En resumen, el circuito de bicicletas de Paseo Verde no debería ser considerado dentro del Ranking Ciclociudades, ¿qué significa eso? Que para el 2014, en la Zona Metropolitana de Mérida se invirtieron $0 en movilidad ciclista. A pesar de ello, la ZMM sólo perdería un punto en el Ranking, pues éste considera la inversión de los últimos 3 años y en el 2013 el Ayuntamiento de Mérida invirtió presupuesto significativo para la construcción de 14 ciclovías periurbanas. Otro aspecto a destacar es que la comparación del porcentaje de Fondos Federales invertidos a movilidad realmente es bajo, pues del 2011 al 2013, sólo el 12% de los Fondos Federales fueron invertidos en movilidad, ubicándonos como el número 56 de la 59 Zonas Metropolitanas en el país en cuanto a este tipo de inversión. Por si fuera poco, de este 12%, el 48% se destinó a proyectos de Movilidad Urbana Sustentable (MUS)[1], y el 52% a pavimentación e infraestructura vial, principalmente para beneficio de los automotores (Garduño, 2014). Para el 2014, el presupuesto de los Fondos Federales invertidos en movilidad representó un 26%, aparentemente un gran avance. Sin embargo sólo el 8% fue proyectos MUS (3% en movilidad peatonal y 5% en transporte público, no se consideran los 3% de movilidad ciclista por ser el circuito de bicicletas recreativo del Paseo Verde) (Garduño, 2015).

En resumen, es necesario entender cómo se construye el indicador de “presupuesto” del Ranking Ciclociudades, pues como se ha evidenciado, hemos avanzado en el puntaje pero paradójicamente, hemos retrocedido en cuanto a la inversión en proyectos de movilidad ciclista en el último año[2].

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Capacidad Institucional

Para medir este indicador se consideran dos aspectos: 1) El área especializada en movilidad en bicicleta y 2) La capacidad técnica en proyectos de inversión. Este indicador mostró un ligero avance respecto al Ranking 2014 gracias a la creación del Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN), organismo dependiente del Ayuntamiento de Mérida que ha tomado como eje de trabajo la movilidad urbana (y por ende, la movilidad ciclista). Tener un área que desarrolla proyectos ciclistas en otra dependencia (en este caso el IMPLAN) amerita un punto en el indicador de “Capacidad Institucional”. Para el segundo aspecto, “capacidad técnica en proyectos de inversión”, tanto el IMPLAN como Cicloturixes y nosotrxs del Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida, respondimos que había una capacidad limitada, por lo que no sumaría ni un punto para el indicador mencionado. Sin embargo, en los resultados del Ranking, Mérida tiene 2 puntos en “Capacidad Institucional” porque el ITDP consideró que sí tienen capacidad técnica en proyectos que no sean de inversión, después de comparar con otros Institutos de Planeación que no manejan una agenda de movilidad. Por supuesto no estamos de acuerdo con eso y menos con que se haya modificado la respuesta que consensuamos las organizaciones civiles y el mismo IMPLAN Mérida.

Monitoreo y Evaluación

Este indicador es importantísimo por dos razones: La primera es que los gobiernos en general olvidan que es necesario evaluar las políticas públicas que implementan, entonces es necesario ponerlo en evidencia. Y la segunda, porque nos permite demostrar que los programas ciclistas están cumpliendo con el objetivo principal: subir a más personas a la bicicleta (en el caso de los gobiernos que sí realizan evaluaciones).

Mérida obtuvo apenas un punto en este indicador precisamente porque nunca se evalúa la efectividad de los proyectos o programas en general. Por ejemplo, el Ayuntamiento de Mérida construyó 14 ciclovías periurbanas en el 2013 – 2014, pero nunca nos supieron decir cuál era la razón por la que las hicieron ahí. Entonces especulamos que podría haber muchas muertes ciclistas por atropellamiento o porque en general en esas carreteras hay muchas y muchos ciclistas circulando diariamente, pero la realidad es que no sabemos la situación previa y la situación actual después de un año de haber implementado dicha infraestructura, es decir, no sabemos si había una situación que atender y si con la infraestructura quedó resuelta (el Observatorio realizamos una evaluación técnica de las ciclovías de Mérida que publicaremos próximamente).

Así que el punto ganado no es porque el Ayuntamiento o el Gobierno del Estado hayan evaluado programa alguno, sino porque en el 2014 realizamos para el colectivo Cicloturixes y en conjunto con la Fundación Dondé y el Plan Estratégico de Yucatán, el primer (y único hasta ahora) Conteo Ciclista de Mérida, que está representado en el indicador de “monitoreo y evaluación” como ese solitario punto.

Promoción y educación

Alrededor del uso de la bicicleta vehículo existen diversos estigmas sociales que la dibujan como un medio de transporte inseguro, sin embargo ninguno de estos estigmas puede sostenerse después de un análisis minucioso. Es por ello que es tan importante las “Acciones promovidas por la ciudad para la aceptación de la bicicleta como medio de transporte” sean evaluadas por este Ranking, sobre todo si tomamos en cuenta que algunos de estos estigmas se derivan de la mala planeación de la ciudad y del desinterés de lxs tomadorxs de decisiones para tomar cartas en el asunto.

Para evaluar este indicador se toman en cuenta principalmente que existan acciones encaminadas a promover el uso de la movilidad en bicicleta y que existan actividades implementadas por el gobierno y/o la sociedad civil que promuevan el uso de la bicicleta como medio de transporte. Este año nuestra ciudad obtuvo un punto extra debido que a diferencia de las dos ediciones anteriores, durante este año se impartieron talleres y cursos de ciclismo urbano por parte del Ayuntamiento de Mérida en coordinación con el colectivo ciclista Ciclo Turixes, esto nos parece un acierto, pero debe ser celebrado con cautela, porque este rubro puede ser engañoso, si bien es cierto que estos cursos fueron impartidos en un “espacio” administrado por el Ayuntamiento (La Biciruta), estos no fueron parte de un programa permanente, sino que fueron una iniciativa efímera y nosotrxs consideramos que para que realmente merecemos ese punto, nuestra ciudad debería contar con programas ya sea propios del gobierno o coordinados pero de manera permanente, tampoco habría que dejar de lado que existen puntos muy importantes en este indicador que aún no conseguimos, por ejemplo: aún no se incluye información sobre ciclismo urbano en los exámenes de manejo para automovilistas y tampoco contamos con una mesa de coordinación permanente entre el gobierno y la sociedad civil interesada en la movilidad ciclista.

Infraestructura

Este indicador hace alusión a la “Medición de la totalidad de kilómetros de infraestructura ciclista existente, así como de la calidad de la misma, y la implementación de estrategias para un diseño vial cicloincluyente”, para medir lo anterior se toman como elementos el diseño vial cicloincluyente (Son proyectos o políticas que buscan integrar a la movilidad ciclista dentro de la planeación urbana y de transporte) y la extensión de la infraestructura ciclista urbana (Kilometraje de los diferentes tipos de infraestructura ciclista). Este año nuestra ciudad logró sumar 2 puntos debido a la construcción de 14 Ciclovías por parte del Ayuntamiento de Mérida. Del análisis más detallado, podemos encontrar que el municipio de Mérida cuenta con 20 ciclovías, que juntas suman 49.91 kilómetros. De estas ciclovías, solamente 6 se encuentran dentro de zonas urbanizadas, es decir, son consideradas como ciclovías urbanas y representan únicamente el 30 por ciento del total. Estas ciclovías fueron construidas hace más de 3 años. En cambio, las 14 ciclovías restantes, que fueron construidas en el 2013 – 2014 y que representan el 70%, son ciclovías periurbanas, es decir, se encuentran en la carreteras que conectan comisarías entre sí, o con el Anillo Periférico de la Ciudad de Mérida.

Lo anterior nos permite señalar que realmente la construcción de infraestructura que facilita la movilidad segura de lxs ciclistas debe ser mejor pensada y planeada en nuestra ciudad. Probablemente, la construcción de las ciclovías periurbanas no eran el asunto más urgente a resolver pensando en las muertes y lesiones de tránsito en las que ha estado involucradas personas ciclistas, además de que la evaluación y el mantenimiento de dicha infraestructura es deficiente. Sin embargo, hablaremos más a profundidad en nuestra “Evaluación Técnica de Ciclovías del Municipio de Mérida”, próxima a ser publicada.

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Por todo lo anterior, nuestra opinión es que ese 70% de ciclovías que aumentaron de manera significativa los kilómetros de infraestructura ciclista, son periurbanas y por lo tanto no deberían ser consideradas dentro del ranking, en este caso solamente las 6 ciclovías que se encuentran dentro de zonas urbanas, y que fueron construidas antes del 2013, deberían contemplarse; sin embargo, dichos carriles bicis no fueron pensados con planeación ni con sentido red y en zonas donde aparentemente no existen percances con ciclistas. En resumidas cuentas, es necesario que tanto la administración pública tome en serio la construcción de ciclovías seguras para ciclistas como que a su vez, quienes optamos por usar la bicicleta como un medio de transporte exijamos la infraestructura adecuada, nuestras vidas no pueden ser moneda de cambio por infraestructura insegura.

¿Es realmente Mérida es una ciudad más “biciamigable”?

La realidad es que aún no, aún nos queda un gran tramo que recorrer para considerar que nuestra Ciudad está siendo más accesible y segura para otros medios transporte distintos al automóvil y es que si bien, el Ranking de Ciclociudades es una herramienta que ha tenido un constante proceso de retroalimentación por parte de las organizaciones de la Sociedad Civil, especialmente de quienes integramos la Red Nacional de Ciclismo Urbano (BICIRED), esto en conjunto con la disposición del ITDP a tomar estas críticas y propuestas, han generado que con cada edición del Ranking, éste vaya mejorando. Aún así, pensamos que existen ciertos aspectos de la ciudad que aún no han sido contemplados y que probablemente cambien nuestra percepción sobre realmente qué tanto estamos avanzando o retrocediendo año tras año. Esto en parte a que las ciudades están cambiando constantemente y a la par, los problemas que en ella se suscitan, en este caso el de la movilidad ciclista.

Un ejemplo podría ser el número de víctimas fatales de los hechos de tránsito, este es un aspecto que por el momento no se encuentra evaluado dentro del Ranking y que ciertamente es un problema que no dimensionamos, principalmente porque no existe una base de datos públicos, confiables, sistematizados y fácil acceso que nos permita conocer la gravedad del asunto, hasta el momento los datos con los que contamos provienen de iniciativas ciudadanas, y la contabilización de las víctimas fatales ha sido nivel estatal, sumando un total de 154 personas fallecidas en incidentes viales durante el 2015, de acuerdo a declaraciones del Ingeniero de Tránsito René Flores. Este es un tema gravísimo que se está visibilizando a nivel nacional, para muestra de ello el siguiente vídeo de la organización tapatía, Bicicleta Blanca:

¿Ganamos? #BiciBlanca #NiUnaMásGuadalajara ganó el Premio Ciclociudades 2014. Pero… ¿Ganamos? No hay ni educación, ni respeto, ni infraestructura, no se hace cumplir la ley y seguimos muriendo en la calle. En 2015 ya van 27 ciclistas muertos. Gracias ITDP, pero falta mucho. #BiciBlanca #NiUnaMásAristóteles Sandoval Enrique Alfaro Ramírez Pablo Lemus Navarro Secretaría de Movilidad Jalisco

Posted by Bicicleta Blanca on martes, 10 de noviembre de 2015

Por último, es importante acotar que el Ranking hace referencia a ciudades que son más amables con la bicicleta, y que esta es solamente uno de los “ejes” sobre los cuales se puede erigir una política de movilidad sustentable, y es que no podemos hablar únicamente de bicis sino que es necesario trabajar también la movilidad peatonal, el hacer accesibles e incluyentes nuestras ciudades para las personas con discapacidad, desincentivar el uso excesivo del automóvil, entre muchas otras cosas.

Como vemos, el camino al primer puesto aún es largo y si bien el Titular del IMPLAN, el Arq. Edgardo Bolio Arceo, se mostró muy optimista al señalar que con la implementación del Plan Maestro de Movilidad Urbana Sustentable podríamos escalonar al puesto número tres, desde el Observatorio consideramos que es necesario ser más realistas y minuciosxs con lo que estos movimientos posicionales ocultan, y mientras tanto nosotrxs seguimos preguntándonos: ¿Para cuándo los otros 75 puntos?

[1] Los proyectos de Movilidad Urbana Sustentable (MUS) son proyectos de transporte público, infraestructura ciclista y peatonal. Por otra parte, los proyectos de infraestructura vial y pavimentación se considera que favorecen el uso de automotores, por lo que deben tener menor financiamiento en comparación a los primeros.

[2] Para una revisión más precisa de la inversión de Fondos Federales en materia de movilidad, revisar la plataforma en línea de “Invertir para Movernos”: http://itdp.mx/invertirparamovernos/

Paola Becerra

Carlos Mejía

Efraín Tzuc

Referencias

Aguirre K (2015). Ranking Ciclociudades [versión en línea]. México; ITDP: http://ciclociudades.mx/ranking-ciclociudades/

Garduño J (2014). Invertir para Movernos. Diagnóstico de Inversiones en Movilidad en las Zonas Metropolitanas de México 2011 – 2013 [versión en línea]. México; ITDP: http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Invertir-para-movernos2.pdf

Garduño J (2015). Invertir para Movernos. Diagnóstico de Inversiones en Movilidad en las Zonas Metropolitanas de México 2014 [versión en línea]. México; ITDP: http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/recomendaicones-2016-2.pdf

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