Circuito Sur. Creando Ciudad desde un render

Circuito Sur. Creando Ciudad desde un render

D.H. Eduardo Monsreal Toraya

Tras el anuncio de la inauguración de la primera etapa del Circuito Sur por parte del Ayuntamiento de Mérida el pasado 27 de diciembre de 2017, el equipo de colaboradores del Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida (OMSM) procedió a efectuar un recorrido para conocer de primera mano los avances de dicha obra y determinar hasta qué grado el proyecto se ajusta a las recomendaciones técnicas señaladas por institutos y organizaciones en materia de movilidad urbana (ITDP, CTS Embarq y Bicired).

Antecedentes

Tal como se expuso con mayor detalle en nuestro artículo anterior (Ver Link), el proyecto fue anunciado en enero de 2017 como parte de la Presentación de Obras de Infraestructura y Desarrollo Social 2017 del Ayuntamiento de Mérida y en su momento el OMSM envió un escrito al Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) donde se expusieron los motivos por el que varias de las acciones incluidas en el proyecto eran poco factibles o serían generadoras de efectos colaterales indeseables.

En respuesta a las observaciones del OMSM, el IMPLAN convocó entre febrero y marzo de 2017 dos reuniones de trabajo con arquitectos del Departamento de Proyectos del IMPLAN y de la Dirección de Obras Públicas (DOP) y con representantes de colectivos ciudadanos en materia de movilidad urbana como el OMSM y el Colectivo Cicloturixes, donde se revisaron y discutieron los tratamientos propuestos en cada uno de los tramos del Circuito Sur, contrastando los renders del IMPLAN con los levantamientos fotográficos del área de intervención, elaborado previamente por el OMSM.

Entre los asuntos discutidos durante la primera reunión figuró el cuestionamiento de los criterios empleados para la conceptualización del proyecto, donde se señaló la ausencia de estudios de tránsito y vialidad que respaldaran su diagnóstico, así como de la deficiente revisión de materiales de referencia en materia de movilidad ciclista, como el Manual Ciclociudades del ITDP (2011).

Tras evidenciar la imposibilidad de construir ciclovías bidireccionales en muchos tramos del Circuito Sur, se discutieron propuestas alternativas. Dada la escasa disponibilidad de tiempo e información técnica para evaluar rigurosamente las alternativas de solución, se sugirió (para efectos prácticos) la implementación de tratamientos viales sencillos y poco invasivos como las calles compartidas o los carriles de prioridad ciclista, acompañado de dispositivos reductores de velocidad y señalización vial.

Para ello, el OMSM elaboró una propuesta alterna de red ciclista, que fue aprobada en algunos tramos del Circuito Sur (como la 86 Sur y la 16 de El Roble). Sin embargo, en otros tramos (como la Calle 185 y la vialidad de enlace El Roble-San Marcos), los funcionarios municipales se mostraron reacios a modificar la propuesta, apelando a razones de forma más a que a aspectos funcionales.

De igual modo, se mencionó de los retos que implicaría la construcción del enlace de El Roble-San Marcos en términos de congestión vial, ya que induciría un mayor tránsito de vehículos motorizados sobre la Calle 16 de El Roble, contrarrestando los potenciales beneficios de la implementación de “Calle Compartida”. En ese sentido, se propusieron vialidades alternas para el paso de vehículos motorizados, pero fueron descartados por los funcionarios ya que estaría fuera de los alcances del proyecto, tanto en términos financieros como temporales. Cabe recordar que esta clase de inconsistencias y problemas pudieron haberse evitado de haber contado con un Plan Maestro de Movilidad Urbana debidamente concluido, en el que se contara con sólido diagnóstico de la movilidad urbana, una propuesta de red ciclista para todo el municipio de Mérida, una cartera de proyectos y sus correspondientes presupuestos, planes de financiamiento y plazos de ejecución, apartados que nunca se incorporaron en la “publicación final” del plan [Ver Link].

Unos meses después, en julio de 2017 el IMPLAN presentó las versiones “calibradas” de las propuestas de enero de 2017, optando por ciclocarriles unidireccionales y calles compartidas que, salvo por algunos detalles, eran más sensatas que las propuestas originales. Sin embargo, por razones que aún desconocidas, el Ayuntamiento de Mérida retomó erróneamente la idea de la ciclovía bidireccional en varios tramos del Circuito Sur, con los riesgos y conflictos viales que traería consigo. De hecho, varios de los tramos que se han construido no se apegaron a las propuestas de la “versión final” anunciada en julio de 2017.

Impresiones del recorrido al área intervenida

El recorrido al área intervenida permitió obtener más información que difícilmente se llega a plasmar en las notas de prensa y en los comunicados oficiales.  Entre los aspectos positivos del proyecto se citan los siguientes:

  • Renovación de la carpeta asfáltica como la reconstrucción de banquetas y la construcción y desazolve de alcantarillas. Se tratan de medidas que terminan beneficiando de alguna manera a todos los usuarios de la vía pública.
  • Los materiales de construcción empleados en la obra aparentan ser de una calidad aceptable.
  • Empleo de pintura de color verde para señalizar cruces ciclistas, de conformidad a los lineamientos de la NOM-034-SCT2-2011 sobre señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas. Recordemos que en la Avenida 50 Sur se había empleado incorrectamente el color azul para señalar la infraestructura ciclista, un color reservado para indicar la presencia de infraestructura para personas con discapacidad.
  • La instalación en un tramo de la Calle 185 de losas podotáctiles para orientar a las personas ciegas, algo que no se había visto en obras anteriores.

No obstante, la frecuencia y magnitud de los errores de diseño y omisiones en la obra detectadas en el recorrido superan con crecen a las virtudes antes mencionada, señalándolos con mayor detalle en las siguientes líneas:

  • Rebuscados ajustes viales para meter “a calzador” ciclovías en vialidades donde no ameritaba su instalación, imponiendo infraestructura “ciclista” que se contrapone a la lógica de desplazamiento ciclista, y que se refleja en un escaso uso de la ciclovía por parte de los ciclistas.

  • Deficientes o nulos tratamientos de cruces ciclistas potencialmente conflictivos.

  • Ausencia de tratamientos ciclistas sobre la Calle 86 Sur y la Calle 149 de San José Tecoh e interrupción abrupta de ciclovía sobre un tramo de la Calle 181 de San Antonio Xluch III, perdiéndose la idea de un “derrotero ciclista” seguro. Ni siquiera se observaron marcas en el pavimento para indicar cuando menos la “prioridad ciclista”.

  • Ciclovías con anchos insuficientes para el paso de triciclos y con elementos de confinamiento que, lejos de ayudar al ciclista, termina limitando maniobras de rebase e imposibilita la circulación de bicicletas en sentido contrario. Las dimensiones de ciclovía oscilaban entre los 1.40 y 1.60 metros de ancho (0.70 y 0.80 metros por carril), muy por debajo del mínimo recomendado en los manuales de ciclismo urbano.

  • Se observaron pasos y cruces peatonales con desfases pronunciados y carentes de sentido, lo que hace dudar si se trató de un error de diseño o de una falla en la supervisión de obra. Sea cual fuera la causa, resulta inadmisible esta clase de acciones, ya que reduce la eficiencia y la seguridad de los desplazamientos peatonales.

  • A lo largo de la nueva vialidad de enlace entre El Roble y Desarrollo Certificado San Marcos identificaron tres nodos viales que, de no contar con un eficaz e incluyente diseño geométrico de intersección, se podrían convertir en “trombos” viales y poner en riesgo a ciclistas y peatones.

  • De acuerdo a lo observado en los planos del Ayuntamiento de Mérida, las futuras intersecciones carecen totalmente de diseños seguros para ciclistas e inclusive para automovilistas. Bajo estas condiciones se prevén hechos de tránsito de mediana y alta siniestralidad.

  • La Calle 16 de El Roble no sólo recibirá un aumento del flujo vehicular proveniente del Desarrollo Certificado San Marcos, sino que además remataría con una intersección desfasada, totalmente inaceptable para un proyecto cuyo atributo es “mejorar” la conectividad vial.

  • Resulta contradictorio que, ante un inminente aumento del flujo vehicular sobre la Calle 16 derivado del nuevo enlace vial, se proponga el estrechamiento del arroyo vehicular para la colocación de jardineras.

Como se habrá visto, varios de los errores de diseño de este proyecto fueron advertidos por el Observatorio mucho tiempo antes de que iniciaran las obras, por lo que pudieron haberse evitado o corregido. Sin embargo, para los proyectistas del Ayuntamiento, seguir las recomendaciones del OMSM hubiese implicado hacer intervenciones más discretas, “menos vistosas” y “menos vendibles” mediáticamente. Estamos, pues, ante otro lamentable ejemplo donde se intenta crear una ciudad a partir de un render, donde la Forma se impone a la Función.

4 comentarios

  1. Es muy evidente la falta de preparación y la corrupción (Hasta cierto grado) de los funcionarios públicos a cargo del desarrollo urbano de Mérida.

  2. Con las actuales obras de ciclovías (2021) de la ciudad de Mérida; se habrán realizado actualizaciones o correcciones a las deficiencias arriba señaladas ?

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