Observaciones al Reglamento de Construcción del Municipio de Mérida.

Por: D.H. Eduardo Monsreal Toraya.

Analista en Desarrollo Urbano y Movilidad.

 

 

 

 

 

 

 

 

La pasada semana acudimos a las oficinas de la Dirección de Desarrollo Urbano del Ayuntamiento de Mérida para dar seguimiento a la solicitud de incorporarnos a las sesiones de trabajo para la reforma al Reglamento de Construcciones del Municipio de Mérida, pero nos llevamos la sorpresa de que las sesiones de trabajo ya finalizaron y que, de hecho, la iniciativa de la reforma al citado reglamento ya está prácticamente lista para su discusión en Cabildo.

Fue a través de una solicitud vía portal de transparencia que nos enteramos de que la Dirección de Desarrollo Urbano organizó decenas de sesiones de trabajo de junio de 2016 a marzo de 2017 donde únicamente convocaron a los mismos grupos de interés de siempre (colegios de arquitectos, ingenieros y valuadores y cámaras empresariales), mientras que las universidades y las organizaciones de la sociedad civil que incidimos en temas de ciudad y medio ambiente, como el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida (OMSM), brillamos por su ausencia.

Es de recordar que el OSMSM es un colectivo ciudadano enfocado a investigación, desarrollo y promoción de proyectos y acciones en torno a la movilidad urbana sostenible, que contribuyan a la construcción de una ciudad más humana. Hemos participado desde el inicio de esta administración municipal, asistiendo a todas las reuniones que convocó el Consejo de Planeación para el Desarrollo del Municipio (COPLADEMUN) y emitiendo propuestas para el Plan Municipal de Desarrollo 2015-2018 entre los cuales destacan: 

1. Adoptar los principios del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en las estrategias e instrumentos del Programa Municipal de Desarrollo Urbano, mediante la incorporación criterios de movilidad no motorizada, promoviendo la integración de políticas de movilidad y desarrollo urbano, favoreciendo los sistemas integrados de transporte urbano. Para ello se sugiere hacer una revisión minuciosa de los impactos que genera cada uso y destino en términos de congestión vial.

 

2. Implementar Reformas al Reglamento de Construcciones y al Reglamento de Estacionamientos. Para garantizar una movilidad sostenible se deben implementar modificaciones normativas respecto a la construcción y operación de estacionamientos con el propósito de racionalizar el uso del automóvil. Lo anterior implica entre otras cosas las siguientes medidas:

• Reducir los estándares mínimos obligatorios de cajones de estacionamientos en edificios y espacios público, considerando la posibilidad de suprimirlos totalmente.
• Establecer estándares máximos para la dotación de cajones de estacionamiento en edificios con buena accesibilidad en transporte público, tanto en suelo urbano como en urbanizable, considerando la posibilidad de establecer varios niveles en relación a su mayor o menor proximidad a la parada o estación.
• Conversión de cajones de estacionamiento para vehículos en áreas de estacionamiento para bicicletas y triciclos las cuales serían gratuitas y deberán ubicarse en sitios preferenciales (de manera similar a como ocurre con los cajones para discapacitados y embarazadas).
• Reducir la construcción de áreas de estacionamiento de automóviles y, en cualquier caso, aplicar tarifas progresivas en función de la duración de la permanencia y eliminar en superficie el equivalente al número de plazas de aparcamiento creadas.
• Permitir que comercios y servicios aledaños zonas con elevada demanda vehicular cobren por el uso de sus estacionamientos en función de monto consumido por el cliente y el tiempo de permanencia en el estacionamiento.
• Limitar el número, duración y gratuidad de los cajones ubicados en la vía pública, mediante la ampliación de banquetas  y la conversión de carriles de estacionamiento en carriles de circulación de uso mixto o en carriles exclusivos para el transporte público, el establecimiento de zonas exclusivas para ascenso y descenso de pasajeros o de carga y descarga de mercancías, y la instalación de parquímetros (este último reservado en zonas de la ciudad con alta demanda vehicular y sujeto a estudio de factibilidad).

 

Ver Artículo: https://movilidadmerida.org/experiencias-del-observatorio-de-movilidad-en-la-formulacion-del-plan-municipal-de-desarrollo-2015-2018/

 

Asimismo, colaboramos con el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) en la elaboración del Programa Municipal de Desarrollo Urbano de Mérida Visión 2040, en calidad de asesores ciudadanos voluntarios. Desde el inicio de esta administración municipal hemos advertido de la pertinencia de que las políticas de movilidad no deben reducirse a la mera construcción de vialidades, sino que también debe ir de la mano con ajustes a las políticas de usos de suelo y con adecuaciones a los lineamientos de construcción, de ahí nuestro interés en participar en la modificación al Reglamento de Construcciones.

Tanto el COPLADEMUN como el IMPLAN deben tener nuestros datos de contacto y deben conocer nuestra participación en sesiones de trabajo y sobre nuestro ámbito de actuación, por lo que resulta INADMISIBLE que los funcionarios de la Dirección de Desarrollo Urbano encargados de organizar las mesas de trabajo de la reforma al citado reglamento no se hayan tomado la tarea de indagar con otras dependencias municipales sobre los actores de la sociedad civil que están interesados en el tema, el cual es de notable interés público, ya que incide en todo tipo de construcciones, desde viviendas hasta torres y complejos industriales.

A diferencia del proceso realizado para la formulación del nuevo PMDU, el proceso de Reforma al Reglamento de Construcciones se ha dado con sumo secretismo, con reuniones a “puerta cerrada”, ya que nunca se publicaron avisos en los medios y tampoco nos hicieron llegar alguna notificación o invitación a participar en estas mesas de trabajo, lo cual nos parece REPROBABLE, y pone en evidencia que la “Mérida Incluyente” que tanto pregona la actual administración municipal dentro y fuera de Mérida sólo existe en el discurso. Para que no vuelva a repetirse esta lamentable situación, procederemos a realizar más solicitudes de información vía transparencia y entablaremos mayor comunicación con la Dirección de Desarrollo Urbano con el fin de que nuestros intereses sean tomados en cuenta.

Algunas observaciones al Reglamento de 2004.

Con base en la información que tenemos a la mano, pareciera que la modificación de esta normativa municipal sólo está enfocada en la redensificación, cuando en realidad los lineamientos del Reglamento de Construcciones también tienen una fuerte influencia en materia de movilidad urbana. Sus lineamientos excesivamente generosos con los automóviles, excluyentes con otros modos de transporte y carente de una visión de ciudad, han contribuido al desarrollo de una metrópoli desarticulada, conflictiva y fuertemente dependiente del automóvil, por lo que se considera indispensable una pronta y profunda transformación del citado reglamento en lo que respecta al rubro de movilidad urbana.

En la siguiente tabla se hace un listado de comentarios específicos sobre algunos artículos del Reglamento de Construcciones que inciden directa o directamente en el tema de movilidad urbana:

Artículo	Descripción	Comentario
105	Se establecen los metros que deben dejarse de restricción de construcción cerrada a partir del alineamiento.	De acuerdo a lo que hemos indagado con ingenieros y arquitectos, esta medida fue planteada originalmente con la supuesta finalidad de dejar un espacio disponible para futuras ampliaciones viales, en una época en la que la planeación urbana prácticamente no existía e imperaba un modelo de ciudad enfocado en incrementar irracionalmente la oferta vial para favorecer al creciente tránsito de automóviles y en la que existía una nula sensibilidad sobre el espacio público, la vivienda, el medio ambiente y el patrimonio histórico y cultural. Se trata, pues, de una restricción inútil y obsoleta, que al día de hoy no satisface ningún propósito real, ya que se supone que, al momento de hacer alguna intervención física en algún predio, se deben realizar previamente estudios de impacto urbano y vial donde se prevén escenarios a mediano y largo plazo y se establecen las estrategias de ampliación, mejora o mitigación, por lo que se asume que los derechos de vía ya deberían estar considerados al inicio del proyecto urbano-arquitectónico.  Asimismo, se trata de una medida fuertemente invasiva con los derechos de propiedad privada y que se presta a ser violada sistemáticamente por muchos ciudadanos y constructores y que favorece la práctica de “mordidas”, “favores” y otros actos de corrupción. Tan sólo en el último año, hemos detectado varios edificios que se “pasan por el arco del triunfo” esta medida. Cito el caso de la discrecional autorización de un local comercial ubicado en la Avenida Jacinto Canek con Calle 102 de la colonia Bojórquez, donde a todas luces incumple con esta restricción.
109	Se señalan las dimensiones mínimas de la vía pública	Se trata de un apartado cuyas disposiciones y dimensiones discrepan con lo establecido en la Ley de Desarrollos Inmobiliarios del Estado de Yucatán. Mientras que en la Ley se establecen banquetas de 3.00 m, en este reglamento se habla de banquetas de 1.50 en calles locales y de 2.50 m en avenidas y calles primarias.
258	Se mencionan las disposiciones generales sobre los estacionamientos para uso público	No hay ninguna mención sobre estacionamiento para bicicletas y otros vehículos menores ni tratamientos de diseño que garanticen la circulación segura de ciclistas en las inmediaciones al área de estacionamiento.
260	Se presentan las dimensiones que deben contar los cajones de estacionamiento.	Sólo se establecen medidas para automóviles y camionetas. No hay especificaciones técnicas sobre mobiliario destinado para el aparcamiento de bicicletas y otros vehículos menores.
262	Se indican las demandas de cajones de estacionamiento según la actividad a realizar en el predio y la superficie de construcción.	Se trata de un listado desarrollado excluyente, ya que únicamente para satisfacer las necesidades de quienes se desplazan en automóvil. No contempla cálculos para determinar la demanda de bici-estacionamientos. Además, el número mínimo de cajones de estacionamiento solicitados por cada giro comercial resulta excesivo, y lo único que promueve es el uso irracional del automóvil. Este lineamiento pensado en los años 70 bajo el modelo estadounidense de desarrollo en torno al automóvil concibe la construcción de cajones de estacionamientos como una mitigación del impacto que cada nueva construcción tiene sobre la ciudad (Ruiz, 2017). No obstante, esta concepción es falsa; la construcción de cajones de estacionamiento es lo opuesto a mitigación, es garantía de impacto negativo (Sañudo, 2015). De ninguna manera un cajón puede derivar en menos coches en la calle, por el contrario, un cajón de estacionamiento siempre tiene el potencial de atraer un coche. Especialistas en planeación urbana como Rodrigo Diáz de WRI (antes CTS EMBARQ) señalan que “el estacionamiento no es un servicio básico como el agua potable, el alcantarillado o la luz, cuya provisión el Estado debe garantizar para que la ciudadanía viva de manera digna. Si existe un derecho, es el de la movilidad, no el de conducir un automóvil privado.” Por otro lado, Julio Pozueta (2000) señala que la gestión del estacionamiento es considerada el instrumento individualmente más eficaz para desincentivar el uso del vehículo privado y promover otros medios de transporte alternativos. En este sentido, las políticas públicas deben enfocarse en proveer la accesibilidad a opciones sustentables, como el transporte público, o la circulación a pie o en bicicleta, no en facilitar el uso del modo que presenta los mayores costos económicos, sociales y ambientales a las ciudades.  (Díaz, 2017).
400	Establece que las banquetas nunca serán menores de 1.50 m, excepto en el Centro Histórico, que respetarán la traza y el alineamiento original	El Centro Histórico es la zona que registra los mayores volúmenes de peatones en la ciudad y también la que registra el mayor número de atropellamientos en la ciudad, por lo que resulta absurdo que en dicha zona no aplique las medidas establecidas en este artículo. El alegato de “preservar la traza y el alineamiento original” no es argumento suficiente para impedir la ampliación de banquetas. Al parecer, el documento fue redactado en tiempos en los que toda ampliación de banquetas, suponía necesariamente la expropiación de predios aledaños con tal de no afectar las dimensiones de la superficie de rodamiento. Actualmente mediante la “dieta de calles” (reducción de anchos de los carriles de circulación vehicular) es posible ampliar la superficie peatonal sin necesidad de efectuar expropiaciones y destruir predios con valor histórico. Asimismo, existe una contradicción con el anexo técnico de la Ley de Desarrollos Inmobiliarios del Estado de Yucatán, ya que éste establece que el ancho mínimo de banqueta debe ser de 2 m.
Comentarios generales
·       El actual reglamento no reconoce la existencia de infraestructura ciclista (ciclovía, ciclocarril, carril de prioridad ciclista) y por consiguiente no cuenta con lineamientos para regular los accesos vehiculares que atraviesen ese tipo de infraestructura. ·       El reglamento tampoco es claro en relación a los tratamientos de los accesos vehiculares a los predios (en especial, de las gasolineras) y los lineamientos a seguir respecto a la infraestructura peatonal que pudiese verse afectada por la construcción de dichos accesos.

Nuestras Propuestas

1. Establecer la sección mínima de banqueta de 2.00 metros en vialidades terciarias y secundarias y de 2.50 metros en avenidas y vialidades primarias.
2. Eliminar las restricciones de construcción respecto al alineamiento, salvo en aquellas construcciones que por disposiciones específicas a su actividad sea necesario dejar espacio libre de construcciones cerradas.
3. Reducir el número de cajones de estacionamiento mínimo obligatorio para automóviles en edificios y espacios públicos, considerando la posibilidad de suprimirlos totalmente.
4. Establecer la obligatoriedad de destinar áreas de estacionamiento para bicicletas, indicando además las especificaciones técnicas sobre el tipo de mobiliario a construir y que deberán ubicarse en sitios preferenciales, figurando en el segundo orden de prioridad, justo después de las personas con discapacidad.
5. Establecer las especificaciones técnicas del mobiliario empleado en los biciestacionamientos, procurando que el diseño de dicho mobiliario garantice la protección del cuadro y una de las llantas de la bicicleta. Las opciones de mobiliario pueden ser Tipo “U invertida”, Tipo “A” o el “Poste con aro”, siempre y cuando se cumpla con lo indicado anteriormente. Las dimensiones mínimas recomendadas para implantar un estacionamiento de corta duración son las que se pueden ver en las siguientes figuras:

Respecto a los accesos vehiculares a predios de todo tipo (incluyendo gasolineras), tomar en cuenta los siguientes criterios tomados del conocido Manual Ciclociudades elaborado por nuestros colegas del ITDP México:

1. Los accesos anchos a cocheras deben reducirse a una dimensión máxima de 6.00 m. Esto promoverá que estas áreas no sean utilizadas para el estacionamiento en batería.
2. Se deben confinar los accesos mediante bolardos para evitar que los autos se estacionen sobre la banqueta.
3. Cuando un predio cuente con varios accesos vehiculares se deberá realizar una consolidación suprimiendo algunos o, en el caso de contar con dos accesos, se puede disponer de uno para entrada y otro para salida.
4. Se deben disminuir de los radios de giro para evitar que los autos realicen la maniobra de incorporación a altas velocidades.
5. Es importante eliminar cualquier obstáculo visual en los accesos vehiculares como pueden ser arbustos o señalamientos verticales sobredimensionados.
6. Se deben colocar fajas separadoras en calles bidireccionales para evitar que los autos atraviesen la calle al girar a la izquierda para acceder a una cochera.
7. La rampa para librar el desnivel de la banqueta deberá restringirse a la línea de mobiliario urbano, de la forma que el área de circulación peatonal sea constante. Esta solución obliga a los automovilistas a realizar el acceso al predio a velocidades bajas y da el mensaje de la prioridad peatonal y ciclista sobre los vehículos motorizados.
8. Cuando exista una infraestructura ciclista segregada se deberán suprimir los elementos de confinamiento en los accesos a cocheras y señalizar como si fuera un cruce ciclista. Es recomendable colocar lengüetas en los extremos para que los automovilistas puedan percibir el sitio donde están los elementos de confinamiento.

Tras hacer nuestras observaciones, esperamos ser oportunamente notificados por el Ayuntamiento de Mérida ante cualquier asunto relacionado a esta reforma normativa.

 

Nota: Este documento fue entregado formalmente el 12 de abril de 2017 al Director de Desarrollo Urbano, Ing. Aref Karam Espósitos, y al Presidente Municipal, Lic. Mauricio Vila Dosal, a quienes solicitamos también una reunión para conocer más sobre esta iniciativa.

 

Referencias:

• DIARIO OFICIAL DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE YUCATÁN. Reglamento de Construcciones del Municipio de Mérida. México. Publicación del 14 de enero de 2004.
• DÍAZ, Rodrigo. “La tontera del estacionamiento gratuito” en Ciudad Pedestre. México, 19 de febrero de 2017. Recuperado de https://ciudadpedestre.wordpress.com/2017/02/19/la-tontera-del-estacionamiento-gratuito/. Fecha de consulta: 10 de abril de 2017.
• ITDP & I-CE. Ciclociudades. Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas. Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. Tomo 4. México, 2011.
• POZUETA Echavarri, Julio. “Movilidad y planeamiento sostenible” en Cuadernos de Investigación Urbanística, No. 30. Instituto Juan Herrera. Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid.  España, 2000.
• RUIZ Priego, Oscar. “Los estacionamientos incitan a usar más el coche” en Animal Político. México. 28 de febrero de 2017. Recuperado de http://www.animalpolitico.com/blogueros-neoliberal-nel-liberal/2017/02/28/los-estacionamientos-incitan-usar-mas-coche/?utm_source=Hoy+en+Animal&utm_campaign=91f92ae7f7-ga&utm_medium=email&utm_term=0_ae638a5d34-91f92ae7f7-392847524 . Fecha de consulta: 10 de abril de 2017.